Wärtsiläs ambitiösa målsättning: Sjöfarten ska vara klimatneutral år 2050 – så här ska det gå till
Inom sjöfarten pågår flera stora projekt vars syfte är att göra sjötransporterna mer klimatvänliga och minska på utsläppen av växthusgaser. Ett av de största är Wärtsiläs Zero Emission Marine (En utsläppsfri sjöfart) där man samarbetar med nästan 200 olika företag, industrier och instanser så som högskolor och forskningsinstitut.
Gemensamt för dem alla är att de jobbar med att utveckla framtidens bränslen och ta fram tekniska lösningar för nå målsättningen att minska på sjöfartens utsläpp med 60 procent tills år 2030. Helt klimatneutral ska sjöfarten vara år 2050.
Arbetet leds av Kenneth Widell på Wärtsilä i Vasa.
– Vi vet att det är ett ambitiöst mål, men det måste det vara. Vi vill visa att det finns lösningar och teknologier som gör att vi kan uppnå målet.
Det finns redan olika metoder som rederierna använder sig för att spara bränsle och därmed minska på utsläppen. Motorernas spillvärme konverteras till el, fartygen får solpaneler och under kölen kan det finnas luftdrivna smörjningssystem som minskar friktionen och det hydrodynamiska motståndet vilket i sin tur gör att det går åt mindre bränsle, för att nämna några exempel.
Men nyttan är ändå relativt liten i relation vad det kostar, säger Widell.
– Åtgärderna kan vara ganska extensiva och ha en lång återbetalningstid. Låt oss säga att bränslebesparingen är under en procent per år, men investeringen är så stor att återbetalningstiden är 20 år, då är det frågan om om det lönar sig.
Men på lång sikt kan läget vara ett annat, förutsatt att fartygen övergår till 100-procentigt förnybart bränsle, förklarar Widell.
– Man räknar med att bränslet kommer att vara fyra, fem gånger dyrare än i dag. Det betyder att när energin blir dyrare blir också besparingen större och återbetalningstiden kortare. Om man i dag sparar en euro, kan man plötsligt spara fem euro per liter och då är läget ett annat.
Inte bara att fylla tanken
Men det är inte bara fylla tanken med, metanol, vätgas eller ammoniak. Vätgasens utmaning är att det är lättantändligt och de äldre bränslemotorerna måste konverteras för att kunna utnyttja de alternativa bränslena.
En sådan konvertering har Wärtsilä redan gjort på Stena Germanica som trafikerar Göteborg-Kiel där man byggde om fyra oljemotorer så att de också kan köra med metanol. I bland kan också tankar och bränslerör byggas om för att de ska kunna fungera ihop med andra bränslen än olja.
Vi kommer knappast att se vätgasmotorer i fartyg på långfart.
Just nu utvecklar Wärtsilä helt nya motorer för ammoniak och vätgas.
– Men vi kommer knappast att se vätgasmotorer i fartyg på långfart. Gasen tar mycket utrymme och har en tendens att ”rymma” ur tanken vilket betyder att man måste tanka ofta. Men på kortare rutter kan det fungera.
– Jag tror att rederierna redan då de planerar nya fartyg tar i beaktande det här med alternativa bränslen och förbereder dem för att ta i bruk olika sorters biobränslen i framtiden.
Det är alltså många åtgärder som tillsammans kan bidra till man uppnår målet med en klimatneutral sjöfart. Förutom de ovannämnda kan det bli aktuellt med att installera segel som komplement på fartyg som seglar långfart, göra mer kostnadseffektiv ruttplanering och i mån av möjlighet sänka hastigheterna, säger Widell.
Finns det en efterfrågan ökar också produktionen av förnybart bränsle. Frågan är bara om konsumenten vill eller har råd att betala ett högre pris för en grön biljett.
Alternativa bränslen i fokus
Klart är ändå att det är utvecklandet av alternativa bränslen som ligger i fokus då det gäller sjöfartens miljöarbete. Sådana bränslen kan vara vätgas, förnybar metanol, bioetanol eller ammoniak. EU stipulerar att två procent av allt bränsle som används ska vara förnybart år 2025. Andelen stiger sedan successiv för att år 2035 vara 13 procent.
Så säger alltså reglerna. Nu gäller det att hitta någon som betalar för rederiernas miljöinvesteringar. För det är inte gratis att börja köra grönt, äger Widell.
– Man kan inte göra det bara av god vilja, det måste finnas business i det. Anta att du ska åka från Åbo till Stockholm och du vill göra det på ett miljövänligt sätt. Då kunde rederiet räkna ut hur många liter förnybart bränsle som behövs för din resa och slå på priset på din biljett. På samma sätt kan fraktföretagen köpa sig gröna fraktmetrar. Får vi det här att fungera tror jag att vi har lättare att nå målet. Finns det en efterfrågan ökar också produktionen av förnybart bränsle. Frågan är bara om konsumenten vill eller har råd att betala ett högre pris för en grön biljett.
Det gäller alltså att hitta en balans mellan inkomster och utgifter, säger Widell.
– Säg att du har två rederier där det ena kör med tjock bunkerolja och endast uppfyller minimikraven på utsläpp. Det andra har investerat mycket pengar i miljövänliga lösningar, men får ingen ekonomisk vinning av det. Ett sådant rederi försvinner snabbt från marknaden. Därför hoppas vi att det skulle finnas en möjlighet att certifiera gröna biljetter och gröna fraktmetrar som ger kunden ett mervärde och som hen är villig att betala för.
Business Finland stöder Wärtsiläs projekt med 20 miljoner euro.
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.