Vilka vägar ska vi välja?
Den som går vilse i skogen behöver inte oroa sig. Det är bara att välja en riktning och sedan gå åt det hållet. Förr eller senare snubblar man över en skogsväg, och då kan man hitta bort ur skogen längs med den. Förutsatt att man går åt rätt håll, annars kan det ju i värsta fall bli en lång promenad. Men bort kommer man.
Det sägs att det finns få länder som har så många vägar som vi, i relation till invånarantal och landets yta. Det skulle enligt påståendet bero på skogsbruket, som har sett till att det går skogsvägar kors och tvärs nästan överallt. Därför behöver den som tappar bort sig – och orkar gå – inte oroa sig.
Det finns säkert ett korn av sanning i påståendet. Samtidigt är det bra att minnas det finländska vägnätet överlag är väldigt ungt. I början av 1950-talet fanns det samhällen i Finland som inte hade någon egentlig vägförbindelse alls. När Urho Kekkonen var statsminister blev han känd för sin långa skidresor i väglösa Kajanaland och för de vägar han såg till att byggdes.
Där som riksdagsledamöter sägs ha idkat brotrummepolitik – sett till att varje budget gav något mycket konkret i hembyn – så kunde Kekkonen som statsminister fixa hela landsvägar. Det talas därför fortfarande om ”Kekkosvägar”.
På den tiden fanns det också resurser som nutids-Finland inte har: fångarbetskraft. En betydande del av landsvägarna byggdes med hjälp av fångar, främst sådana som fått korta fängelsestraff. Det är många rattfyllon som fått avtjäna sitt straff med en spade i handen, på något landsvägs- eller motorvägsbygge. Senare kunde också arbetslösa förpassas till att bygga vägar.
Det som många inte inser är att betydande delar av Finlands vägnät är byggt som biståndshjälp. Vägarna var en de mest centrala satsningarna som Finland förverkligade med hjälp av förmånliga lån från Världsbanken. Tiotusentals människor sysselsattes under 1950-talet som en direkt följd av det här stödet. Det var det här som lyfte Finlands vägnät till en modern nivå.
Det finns också ett absurt politiskt element i det hela: sysselsättande vägbyggen ansåg vara ett verktyg som skulle motarbeta att stödet för kommunisterna skulle växa sig alltför starkt i glesbygds-Finland.
I år har det varit sextioårsjubileum för den första ”motorvägsliknande” vägen i Finland. Det handlar om den väg som i dag heter Österleden i Helsingfors. Fem år senare, 1962, kom Tarvovägen, motorvägsstumpen som numera är en del av Åboleden i Helsingfors och Esbo. 1963 fick Åbo och Reso sin första motorvägsstump, där som riksväg 8 börjar.
Det är svårt att i dag föreställa sig den trafikmiljö bilister körde omkring i på 1950- och 1960-talen. Ja, egentligen är det redan jobbigt att ens försöka komma ihåg hur det var att åka till Helsingfors på den tiden då det inte fanns en motorväg hela vägen. Den 28 januari har det gått nio år sedan det sista motorvägsavsnittet öppnades.
Det är svårt att minnas hur vägarna var förr. Ett bra experiment är att leta upp och köra längs med de kurviga och backiga landsvägsstumpar som finns kvar mellan Bjärnå och Ekenäs.
På vissa avsnitt känns det nästan som om man förflyttat sig till det landskap där Werner Holmberg målade sitt mest kända verk, ”Landsväg i Tavastland”, 1860.
Gamla vägar är som tidsmaskiner. Det finns några väldigt fina ”tidsmaskinsavsnitt” också mellan Strömma kanal och Bjärnå, vid väg 183. Naturen smular sakta sönder dessa museala stumpar, som var i bruk för inte så länge sedan.
Man vänjer sig snabbt med det nya. Det känns ändå som om det också blir allt svårare att minnas hur det var då vägnätet var tipptopp nästan överallt. Nu får vi vänja oss vid att vägarna på många håll förfaller.
Hur många artiklar har inte ÅU haft de senaste åren om vägar som är i bedrövligt skick?
Symptomatiskt för utvecklingen är att asfaltvägar görs om till grusvägar. Vägdistrikt i olika delar av landet har redan länge arbetat med att skrapa bort asfalt från regionalvägar. Femtio kilometer här, hundra där.
För tre år sedan uppgav Trafikverket att det fanns cirka 6000 kilometer väg som klassades som dålig. Mängden dålig väg ökade då med nästan 1000 kilometer per år. Antalet asfalterade kilometrar har under många år varit klart färre än förr.
DÄRFÖR är det viktigt att minnas hur allt gick till: vägnätet byggdes med billig arbetskraft, gynnades av politisk instabilitet och stöddes av Världsbanken. Därefter har vägnätets skick mestades varit gott, tack vare en lång välfärdstillväxt i kombination med en gynnsam befolkningsstruktur.
Och nu: En nationell plan för tillväxt i trafiken, intelligenta vägar – i en verklighet där vägnätet inte har vårdats intelligent, noterade Jan-Erik Andelin skrev i HBL (11.12):
”Sidovägarna i vårt land har tillåtits förfalla alldeles katastrofalt. Nationens bilpark har skadats i gropar och tjälskott till ett pris som kunde mätas i miljontals euro, för att inte tala om förlorad restid och trygghet.”
Den här ekvationen går inte ihop. Det talas mycket om vårdreformen, men det handlar om att all den infrastruktur som inte ligger vid huvudvägar håller på att rämna. Det kommer att handla om val och prioritering, inte om ett återskapande. De beslutsfattare som säger annat är inte ärliga.
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.