”Spårvägen är ett verktyg för utvecklingen”
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Spårvagn i Åbo. Alla argument är inte lika bra (och en del är direkt dåliga), men det är numera en rätt väl etablerad uppfattning att satsningar i rälsbunden trafik – spårvägar, förstadsbanor och liknande – kan användas för att utveckla urbana miljöer och strukturer. Nicke Wulffs tanke ligger rätt i tiden.
Alla debattörer i ÅU har för all del inte varit överens om det. Johan Gräsbeck skrev i en webbkommentar: ”Är det faktiskt så att det måste finnas skenor av metall i gatan för att signalera att man planerar långsiktigt och permanent? Finns det inte månne också många andra verktyg att signalera precis samma saker?” Också Jalle Ahlbeck har i flera insändare underkänt argumentet.
Men om vi accepterar argumentet, så är frågan förstås vilken tyngd det har. Hur stor skulle effekten av en spårvägslinje mellan Kråkkärret och hamnen bli? Härvid skiljer sig våra bedömningar.
Det är för övrigt ganska intressant att man i debatterna för ett halvt sekel sedan såg spårvägens inflexibilitet som någonting negativt och i dag som någonting positivt.
Inte heller de som har skrivit generalplanen tycks ha någon stark tro på effekterna av det verktyget: ”Linjen är dragen genom den centrala stadsstrukturen och områden som utvecklas av egen kraft, få av de betydelsefulla projekten är direkt beroende av att spårvägen förverkligas.”
Och något senare konstaterar man att cirka hälften av den byggnation som direkt uppstår på grund av spårvägen är sådant som i övriga fall skulle ha byggts någon annanstans i stadsområdet (spårvägens generalplan 2023, s 85). Inte särskilt överväldigande, alltså.
Det finns en oöverblickbar mängd av åsikter och fakta om fördelar och nackdelar med spårbunden stadstrafik i förhållande till andra lösningar på webben. Var och en kan med lätthet hitta stöd för sin egen åsikt.
Jag har läst en del och menar att jag inte har förfallit till ensidig läsning när jag har valt att hänvisa till Ingvardson och Nielsen: Effects of new bus and rail rapid transit i Transport Reviews 2018. Källan är inte en partsinlaga utan en artikel i en vetenskaplig tidskrift.
Ingvardson och Nielsen har gått igenom ett stort antal satsningar på BRT (bus rapid transit), LRT (light rail transit) och metro och drar slutsatsen att städer förvisso kan påverka utvecklingen genom investeringar i kollektivtrafiken, men att det inte föreligger någon större skillnad mellan LRT och BRT.
Huvudsaken är att investeringarna är väl planerade och genomförda och att man fäster stor vikt vid stationernas tillgänglighet och näromgivningar.
Trots det är jag böjd att ge de generella resonemangen om spårvägens större förmåga än BRT att påverka stadsstrukturen en viss trovärdighet.
Det tycks, som sagt, också vara den allmänna uppfattningen (se t.ex. WSPs Pohjoismaisten raitiotie- ja superbussikaupunkien vertailua, 2018). Men jag är inte beredd att ge argumentet särskilt stor tyngd.
Tanken på rälsutläggningens betydelse för utvecklingen av samhällets struktur har funnits med från järnvägstidernas begynnelse; där två spår möts föds nytt liv. Kouvola och Seinäjoki är de två största städerna i Finland som har uppstått på det sättet.
Hangöbanan byggdes inte till en stad, utan staden byggdes till banan. Spårväg i urban miljö kan inte ha samma dominerande effekt – men att det finns en viss effekt är ändå rätt troligt.
För mig är huvudsaken i alla fall att bryta den privata bilens sekelgamla hegemoni över städernas struktur. Jag tror att vi är ense om det.
Jan-Erik Wiik
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.