Nya Åland 08.06.2022 10:43

Att ta bort de åländska hamnstoppen helt skulle minska passagerarfartygens koldioxidutsläpp med upp till nästan 30 procent. Det konstaterar forskaren Mikko Heikkilä som tittat närmare på sjöfartens klimatpåverkan år 2020, där färre stopp på Åland är en av hans rekommendationer.

– Jag vet att det är en politiskt känslig fråga. Jag förstår detta absolut, men om vi ska vara helt ärliga är det inte helt resonligt med flera fartyg som gör ett några minuters stopp på Åland varje dag.

Han hänvisar då till ”kub-regeln” ­som gör gällande att om ett fartyg fördubblar sin hastighet så ökar bränsleförbrukningen åtta gånger. I dag står sjöfarten för cirka 2,7 procent av utsläppen i världen, men enligt Internationella sjöfartsorganisationen IMO kommer utsläppen att öka mellan 50 och 250 procent till 2050 om inte förändringar görs.

– De senaste åren har utsläppen ökat och den globala handeln ökat. Orsaken är att de enda kraven som ställs på rederierna är att minska koldioxidintensitet, det vill säga mindre koldioxid per transporterat ton. Ingen addresserar de absoluta utsläppen, säger Heikkilä.

Privat

Förbättrad koldioxidintensitet

Det enklaste sättet att minska koldioxidintensiteten är att bygga större fartyg och lasta dem mer.

Bara i Östersjön har koldioxidintensiteten förbättrats med 20 procent mellan 2006 och 2018, men de totala koldioxidutsläppen har bara minskat med 6 procent enligt uppgifter från Helcom, det styrande organet för konventionen om skydd av Östersjöområdets marina miljö

– Om inget görs så är detta framtiden.

Men det görs saker. Heikkilä framhåller bland annat EU:s klimatpaket som även sätter press på sjöfarten samt det faktum att rederierna själva uppmärksammar problemet, även om det där finns risk för så kallad ”greenwashing”.

– Problemet vi har är att alla spelar samma spel. Vi har varven, rederierna, maskintillverkarna, facken… De har alla ett stort inflytande. Det finns en gemensam röst som försöker tona ned problemet.

Han tar som exempel svaveldirektivet som kom 2015 som orsakade ramaskri i industrin.

– Det sades att det skulle förstöra branschen, men det gjorde det inte.

Han ställer sig också tveksam till att rederier kallar sina fartyg för ”de mest miljövänliga”.

– Det skulle du aldrig låta en biltillverkare komma undan med idag.

Vill se batteridrivna fartyg

Han vill att dessa nya gröna fartyg granskas bättre. Han tar som exempel de tre nya Östersjösatsningarna, Glory, Mystar och Aurora Botnia, som drivs på LNG, ett bränsle som ofta lyfts fram som miljövänligt och klimatsmart. Detta bränsle används idag också av Megastar och Viking Grace.

– Men då nämner man inte metan-läckan. Om du bränner gas i en vanlig maskin så kommer en del av det att läcka ut. Metan är värre för klimatet än koldioxid.

Han framhåller att LNG är bra för luftkvaliteten, men att satsningar ofta just har två sidor.

– Det var som när man införde svavelgränserna, då började många använda scrubbers. Men sen pumpade det rakt ut i havet, så man flyttade bara problemet. När du tittar på teknologiska lösningar så finns det oftast en avigsida.

Han skulle istället hoppas att Östersjörederierna skulle använda sig av batterier.

– I alla fall om man talar om trafik på kortare sträckor, som från Finland till Åland. Detta kunde elektrifieras helt och hållet, redan nu.

Han tror också på vätgas i framtiden.

– Men då måste vi se till att vi har tillräckligt med grön el för att producera den hållbart.

Men det största problemet i teknisk väg är fartygens livslängd.

– Om du tittar på de fartyg som kommer ut nu så kommer de vara i trafik i minst 28 år.

Det betyder att man inte kan vänta med nya innovationer till nybyggen, de måste kunna inkorporeras i den nuvarande flottan.

– Målet är att sjöfarten ska vara nere i noll utsläpp år 2050. Om vi bara skjuter fram problemet så förlorar vi.

Men hur är det då med hastigheten, där man verkar kunna göra en stor skillnad i utsläpp? Kan man inte införa hastighetsbegränsningar?

– Om man sätter begränsningar bara på en del av rutten så kommer rederierna köra snabbare på resten. Det här är sant till exempel för Åbo-Stockholm, där det finns fartbegränsning i Stockholms skärgård.

Förutom att optimera eller sänka hastigheten, använda alternativa bränslen eller energikällor så listar Heikkilä även höjda bunkeravgifter och effektminskning som sätt att minska utsläppen.

Vilken av dessa är rederierna mest positiva till?

– För att vara ärlig, den enda saken som kommer fungera är att sätta en skatt på utsläppen. Om du tvingar dem att betala så optimerar de trafiken.

Han konstaterar att sjöfarten redan nu får mycket stöd och subventioner och att man kunde sätta fler miljökrav på dessa.

– Inte mycket av stödet tar i beaktande miljöaspekter. Kanske vi borde skifta det paradigmet lite.

Men en av de stora slutsatserna i hans forskning, som publicerades 2020 på Yrkeshögskolan Novia, när det kommer till utsläppsminskning i Östersjön är att man måste diskutera Ålands-stoppen.

– Det här är den sak jag och min handledare fått mest frågor kring. Jag förstår att ni behöver ha bra förbindelser, men inte alla är till för transport. Jag har inte tittat jättenoga på statistiken för resenärer, men det är många som kommer via Mariehamn på picnick-kryssningar, alltså att de inte ens stiger iland i Mariehamn.

Hans forskning visar att Tallink-Siljas båtar kör upp till 87 829 nautiska mil varje år och Viking Lines fartyg upp till 92 548. Utan stoppet i Mariehamn skulle de köra upp till 6 727 mil färre och bränsleminskningen skulle kunna bli så mycket som 60 1363 ton. Den kortare rutten skulle innebära mer restid för sträckan och lägre hastighet, vilket skulle innebära en ännu större minskning av utsläppen. Allt som allt konstaterar Heikkilä att så mycket som 29,1 procent koldioxidutsläpp skulle sparas varje dag om fartygen inte behövde stanna på Åland.

– Den speciella statusen av Åland som skattefri zon borde revideras eller så borde reglerna för tax-freen ändras från en miljömässig ståndpunkt, avslutar Heikkilä.

Heidi Hendersson/Nya Åland

Nya Åland
Ge respons åt redaktören

Dela artikeln