Så har säkerheten förbättrats sedan Estonia förliste 1994 – det behövs också en attitydförändring bland passagerare
– Båten klarar av betydligt tuffare väder än vad passagerarna gör. Vi stannar vid kajen av hänsyn till passagerarkomforten, säger Dick Bergendahl. Foto: Sören Jonsson / SPT
Strax efter midnatt den 28 september 1994 inträffade den värsta fartygskatastrofen i finsk historia. Idag har det gått 25 år sedan M/S Estonia sjönk på sin färd mellan Tallinn och Stockholm. Med sig ner i djupet tog hon 852 av de 989 personerna som fanns ombord på fartyget.
Under olycksnatten hade det utlovats vindstyrkor på uppemot 25 meter per sekund, något som inte alls är ovanligt på Östersjön. Enligt haverirapporten som Estland, Sverige och Finland tillsammans gjorde var den signifikanta våghöjden mellan 3 och 4 meter.
Väderförhållandena var dåliga, men inte på något sätt exceptionella. Alla passagerarfartyg gick som vanligt den natten.
Den stora frågan är huruvida Estline körde för fort under den ödesdigra natten och om det skulle ha gått att undvika katastrofen.
Haverirapporten tar ingen tydlig ställning i frågan. Det var en honnörssak för dem att visa västvärlden att estländska fartyg håller tiden. Estonia var sällan försenad.
Dick Bergendahl som i dag jobbar som befälhavare på M/S Gabriella var styrman på ett tankerfartyg när han fick meddelandet om att Estonia hade sjunkit.
– Jag trodde det var ett dåligt skämt. Passagerarfartyg ska inte sjunka.
Bildäcket har numera en så kallad ”Estoniaport”. En inre bogdörr och två andra vattentäta portar ser till att vatten inte kommer in på bildäck och sprids där. Foto: Sören Jonsson / SPT
Enligt Bergendahl skulle det inte vara möjligt i dag att äventyra säkerheten ombord för att hålla tidtabellen. Han efterlyser gott sjömanskap ute till havs och säger att det är den allra bästa säkerhetsåtgärden.
Bergendahl säger att en stor eldsvåda skulle vara bland det värsta som kan hända på ett fartyg. Fartygen kan kalla in räddningsverkets specialgrupper via helikopter, men det är svårt att släcka större bränder ombord på båten. Därför är beredskapen stor och man gör brandövningar varje vecka.
Fartygen har också bra säkerhetsutrustning med bland annat ett högtryckssprinklersystem, brandsläckare och branddörrar. Att hålla personalen redo för en eventuell brand är den största utmaningen.
– Det är fysiskt tungt att öva, därför är det bra att vara i god form om man är med i brandgruppen.
Ett problem som upptäcktes under Estoniaolyckan var att närliggande passagerarfartyg saknade redskap för att hjälpa upp människor ur havet. Numera kan man vinscha upp folk till båten. Foto: Sören Jonsson / SPT
Förutom brand är förstås väder och vind det som kan orsaka olyckor.
Hur hård vind klarar ett passagerarfartyg av?
– Det vet jag inte. Det är ingen som har prövat, men fartyget klarar nog av alla stormar i våra farvatten. Om vindstyrkan närmar sig 40 meter i sekunden tycker jag att man ska hålla sig vid kajen. Men det beror också på vindriktning och sjögång.
Bergendahl minns det stora pådraget när stormen på nyårsdagen drog in. På Åland uppnådde stormen nästan orkanstyrka den 2 januari, med medelvindar på cirka 32,5 meter i sekunden.
– Det blåste ordentligt, men båten gungade knappt alls. Vi hade förberett hela besättningen för storm.
Det som skiljer äldre fartyg från nya är att man på nya fartyg har beaktat nya säkerhetskrav redan i byggskedet. Men Bergendahl försäkrar att äldre fartyg är lika säkra som nya.
Numera är flottarna självrätande till skillnad från hur det var under Estoniakatastrofen. Det innebär att flottarna alltid hålls på rätt köl. Foto: Sören Jonsson / SPT
Direkt efter olyckan skedde stora förändringar. Bogvisir av Estoniamodell förbjöds, säkerhetskraven skärptes och passagerarlistor blev obligatoriska.
– Just nu förebygger vi bilbränder ombord. El- och gasbilar innebär en helt ny brandrisk. Om de fattar eld kan de brinna kraftigt, men sannolikheten för en sådan brandolycka är liten.
Efter Estoniaolyckan har man ändrat sitt synsätt. Man väntar varken på att det ska inträffa någon terrorattack ombord på ett fartyg eller att någon elbil ska börja brinna. Rederierna agerar proaktivt.
– Ofta kommer det nya uppdateringar, nya regler, ändringar i manualer eller i utbildningar.
Dick Bergendahl tror att nästa steg mot en säkrare sjötrafik blir rutinmässiga säkerhetskontroller som påminner om dem vid flygplatserna. Foto: Sören Jonsson / SPT
Det görs också slumpmässiga id- och säkerhetskontroller i terminalerna. Bergendahl tror att nästa steg mot en säkrare sjötrafik blir rutinmässiga säkerhetskontroller som påminner om dem vid flygplatserna.
– För att det ska lyckas kommer det att krävas en attitydförändring bland passagerarna. Man kan inte komma till terminalen ett par minuter innan avgång.
Mats Björkendahl, sakkunnig inom miljö och fartygsteknik vid Rederierna i Finland, säger att man har gjort tekniska och operativa förbättringar och tillstramningar efter Estoniaolyckan. Till exempel har passagerarfartyg numera strängare stabilitetskriterier och ska klara av att hålla stabiliteten vid en eventuell läckskada trots att det finns vatten på bildäck och i förhållanden där våghöjden är fyra meter.
Styrman Torolf West kollar utrustningen. Foto: Sören Jonsson / SPT
Efter olyckan infördes ett gemensamt inspektionssystem där också destinationshamnar har börjat granska fartygen. I Finland görs till exempel inspektioner av estniska fartyg som anlöper en hamn i Finland. Systemet har resulterat i en gemensam säkerhetsnivå för passagerarfartyg inom EU.
– Ibland uppdagas små brister som kan åtgärdas. Någon har kanske slängt en livboj över relingen, eller så fattas dokumentation.
Helikopterplattor måste numera finnas på stora passagerarfartyg och dessutom är det obligatoriskt att ha ett beslutsstödsystem till befälhavarna för ledarskap vid olika nödsituationer.
Juha-Matti Korsi, sjöfartsdirektör vid Transport- och kommunikationsverket, säger att rederierna har blivit bättre på att hantera risker. Det sker genom utbildningar, riskhanteringssystem och bättre kunskap till följd av olyckor runtom i världen.
– Estoniaolyckan har förbättrat säkerheten ombord på passagerarfartygen betydligt. Det är mänskligt att lära sig av sina misstag. Jag tror att det finns i våra gener.
Estonia sjönk på under en timme
M/S Estonia byggdes 1980 och gick till en början under namnet Viking Sally. Fartyget trafikerade då rutten Åbo–Mariehamn–Stockholm.
Estonia ägdes ett tag också av Silja Line, Wasa Line, och Estline som ägde fartyget på olycksnatten.
Viking Line och de andra rederierna hade fått undantag för att köra linjen Åbo-Mariehamn-Stockholm. Egentligen var fartyget inte gjort för öppet hav.
Klockan ett på natten träffades fartyget av en kraftig våg. Då hörde den vakthavande matrosen en metallisk smäll från området kring bogen, framme i båten.
22 minuter senare skickade Estonia ut den första nödsignalen. Ungefär samtidigt hade alla fyra huvudmotorerna stannat.
Fartyget sjönk snabbt med aktern före. Det tog endast cirka 50 minuter innan fartyget sjönk och försvann från de kringliggande fartygens radarskärmar.
M/S Mariella var det första fartyget som klockan 2.20 nådde olycksplatsen. Flera människor flöt då i vattnet och från Mariella kastades flytvästar och sjösattes flottar.
Tio minuter senare nådde Silja Europa olycksplatsen. Totalt tog sig sex fartyg till olycksplatsen inom två timmar för att hjälpa överlevande. Därtill deltog också helikoptrar i räddningsoperationen.
Sören Jonsson
SPT
Läs mer om säkerhet till sjöss och Estoniakatastrofen
Sjöräddningens ledningssystem förnyas – Amorellas grundstötning 2013 gav gnistan till att tänka om
Olyckan födde många konspirationsteorier – ”Det är bara spekulationer”
Oväder överraskar inte som förr – data om de mest extrema fenomenen är ändå bristfälliga
Efter en lång odyssé finns det fortfarande inget beslut om Estonias bogvisir
Yträddare mötte bara tomma flytvästar
Kolla också in allt annat ÅU skrev om olyckan 2004.
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.