Rapport: fast väg mellan Pargas och Nagu blir lönsam affär för stat, kommun och invånare
Dagens färjförbindelse blir dyrare för staten än vad en fast väg skulle bli, visar färsk rapport. ÅU-foto
En fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu är ekonomiskt lönsam och gynnar stat, kommun, näringsliv och dem som använder bron.
Den bidrar till att vända den negativa befolkningsutvecklingen i Väståboland och tryggar livskraften i skärgården.
Det framgår av en färsk rapport över den fasta vägens socioekonomiska effekter för regionen.
Analysen utgår från tidigare utredningar enligt vilka en bro över Haverö är det bästa alternativet.
Men eftersom inga myndighetsbeslut har fattats kring den fasta vägförbindelsen tar analysen inte ställning till om förbindelsen ska byggas som en tunnel eller bro.
Huvudsaken har varit att granska effekterna av att färjorna slutar köra.
Flera fördelar med fast väg
I utredningen beaktas flera olika effekter av en fast väg.
Ett av de tyngst vägande argumenten är den ekonomiska aspekten.
Räknar man med att färjorna kör enligt nuvarande servicenivå kostar trafiken staten cirka 5,7 miljoner per år.
Priset förväntas ytterligare stiga via den årliga indexjusteringen som ingår i det 10-åriga serviceavtalet mellan Finferries och närings-, trafik-, och miljöcentralen. Det är ännu fyra år kvar av kontraktet.
Det betyder att en bro över Haverö skulle återbetala sig på 35 år.
Köerna skulle vara ett minne blott om färjorna skulle ersättas av en fast vägförbindelse. ÅU-foto
En annan positiv effekt av bron är fördelarna för den fast bosatta befolkningen och det lokala näringslivet i skärgården.
Först och främst underlättar en bro pendlandet till och från skärgården.
Många skärgårdsbor kan jobba på fastlandet och köra till och från arbetet utan att behöva anpassa sig efter färjtidtabellerna.
Ungdomarnas skolresor underlättas och en fast vägförbindelse gör det lättare för fritidsboende och turister att ta sig ut till skärgården.
Det i sin tur ökar behovet av service och det öppnas nya möjligheter för företagsetableringar.
Ett motargument har varit att säkerhetsläget i skärgården försämras och att brottsligheten och vandalismen ökar.
Rapporten slår fast att det inte behöver vara så. Tvärtom blir det lättare för Polisen och andra räddningsmyndigheter att ta sig ut till skärgården och trygghetskänslan ökar.
För Replot har det gått bra
I utredningen jämförs situationen med Replot i Korsholm: där förväntades en sämre social säkerhet, men enligt en utredning gjord av Lévoninstitutet vid Vasa universitet så hände ingenting och det gör det knappast heller i det här fallet, sägs det i rapporten.
En annan jämförelse med Replotbron är att invånarantalet på Replot har hållits konstant på cirka 2 100 personer sedan bron invigdes år 1997.
Utan bron skulle invånarantalet sannolikt ha sjunkit.
Nu har befolkningen i byarna närmare bron ökat, meden den har minskat i de norra byarna.
De som flyttat till Replot har oftast varit barnfamiljer, vilket har haft en positiv effekt på demografin.
För företagen har bron också haft en positiv effekt. De har fått bättre verksamhetsmöjligheter och bron har ett positivt symbolvärde som har lockat flera turister till ön.
Men det är en lång väg tills planeringen av en bro i Åboland kan inledas och byggarbetet komma igång.
En stötesten är finansieringen.
Användaravgifter är en möjlighet
I utredningen presenteras fem olika alternativ. Alla fem blir billigare för staten jämfört med bibehållen färjtrafik.
Två av alternativen baserar sig på traditionell finansiering med budgetmedel, medan de tre övriga utgår från en samverkan mellan det offentliga och det privata.
Den fasta vägförbindelsen kunde också bli Finlands första vägprojekt som förverkligas med användaravgifter, sägs det i rapporten.
En annan dyr och tidskrävande process är planläggningen.
I den strandgeneralplan som gjordes under Nagu kommuns tid finns visserligen en väg över Haverö inritad, men på Pargassidan är vägen till stranden oplanerad och den nuvarande vägen över Stormälö är inte anpassad för trafikökningen som en bro skulle föra med sig.
Pargas stad kan inte justera eller göra om generalplanen förrän NTM-centralen och Trafikverket ersätter den nuvarande utredningsplanen för en fast vägförbindelse med en ny plan.
Också den 16 år gamla miljökonsekvensbedömningen måste förnyas.
Planläggningsprocessen beräknas kosta cirka två miljoner euro och ta 6 – 8 år att slutföra förutsatt att det inte lämnas in besvär som ytterligare förskjuter tidtabellen.
Enligt Trafikverket och NTM-centralen skulle en bro kosta cirka 129 miljoner euro. Tunnelpriset är 122 miljoner.
Utredningen har gjort av Stiftelsen för projektforskning.
Den presenteras för allmänheten i januari.
Rapportens rekommendationer
Projektet måste få en klar ägare som driver frågan lokalt, nationellt och regionalt.
Centrala aktörer skulle vara Egentliga Finlands förbund, Åbo stad, Pargas stad och NTM-centralen.
Projektet bör ingå i tolvårsplanen för utvecklandet av transportsystemet i Finland.
Finansieringen bör basera sig på den socioekonomiska utredningen och möjligheten att införa användaravgifter bör utredas.
Nya utvärderingsplaner och en miljökonsekvensbedömning måste göras.
Trafikverkets och NTM-centralens plus och minus
+ Trafiken löper smidigare och restiden förkortas.
+ Båtarna har lättare att röra sig då färjorna är borta.
+ Bättre förutsättningar för turismen och bosättningen.
– Trafiksäkerheten blir inte bättre.
– Brons inverkan på landskapet och miljön.
– Över 45 meter höga fartyg måste ta en omväg.
– Den för turisterna viktiga ”färjupplevelsen” försvinner.
– För cyklister blir sträckan längre och tyngre.
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.