Kristoffer Nöjd 06.10.2023 16:09

I regeringsprogrammet finns ett belopp på 80 miljoner euro för förbättrandet av Kustbanan.

På onsdagen arrangerade riksdagsledamot Henrik Wickström (SFP) en diskussion om hur man vill utveckla Helsingfors–Åbobanan.

På plats var flera riksdagsledamöter, representanter för de berörda kommunerna och tjänsteinnehavare från Trafikledsverket och VR.

Kommunerna önskar förbättringar och utveckling hand i hand medan staten säger att grundförbättring är en förutsättning för utveckling.

Raseborgs stadsdirektör Petra Theman leder Kustbanegruppen som bildats av Hangö, Raseborg, Ingå, Sjundeå och Kyrkslätt för att främja banans utveckling. Gruppens budskap är ”Kustbanan i skick”.

– Kustbanegruppen har tänkt, att eftersom vi har den här skrivelsen i regeringsprogrammet och förhoppnings dessa 80 miljoner euro till vårt förfogande, så ska pengar inte användas till de, i och för sig nödvändiga, tekniska förbättringarna, utan till höjandet av förmedlingsförmågan och bankapaciteten.

Bankapaciteten beskriver förmedlingsförmågan per tidsenhet hos tågtrafiken på en järnvägsrutt. Förmågan baserar sig på bannätets egenskaper.

Det glömda alternativet

Enligt Kustbanegruppen har man i utredningarna glömt ett alternativ – ett alternativ där man förbättrar banans skick och hastighet utan att det kostar skjortan.

– Ganska få har pratat om att vi måste ha dubbla spår hela vägen. Men på grund av det har man fått det att se ut som att förbättringen av Kustbanan är nästan lika dyr som den nya banan till Åbo. En enorm förbättring skulle redan ske om man investerade i mötesplatser. Vi vill ha högre hastigheter och fler turer på ett kostnadseffektivt sätt.

Man räknar med att tågtrafiken mellan Hangö och Hyvinge ska starta från och med årsskiftet. Kustbanegruppen anser att den elektrifierade banan borde utnyttjas fullskaligt och så fort som möjligt.

– Vår vision är att vi senast omkring 2030 har en bra och smart köptrafik som skulle möjliggöra också direkta turer från Hangö. Den stora utmaningen är kapaciteten, det vill säga flaskhalsen som uppstår på grund av att det finns få mötesplatser och ett begränsat antal tåg som kan vara på banan.

Kristoffer Nöjd

Avdelningschef Jaakko Knuuttila på Trafikledsverket säger att det trots skrivelsen om 80 miljoner euro för Kustbanans utveckling inte finns någon särskild finansiering eller fullmakt för den egentliga planeringen eller förverkligandet.

– Men en behovsutredning har påbörjats. Vi har grundförbättringsobjekt och utvecklingsobjekt. Med grundförbättring håller man banan i trafikdugligt skick. Med utvecklingsinvesteringar försöker man satsa på lokaltrafikens förutsättningar i framtiden. Målen i behovsutredningen är resekedjorna. Vi behöver punktlighet och kontroll av störningssituationer. Om grundförbättringen inte är gjord så är det besvärligt att utveckla. Därför behövs reparationer. Det mest akuta har redan gjorts på Kustbanan men det finns ännu mycket att göra. För lokaltrafikens del handlar det om att utveckla stationsområden och perronger.

Svårt öka hastigheten märkbart

Planeringsdirektör Juho Hannukainen på VR konstaterar att enspårigheten från Kyrkslätt till Åbo med få mötesplatser är en stor utmaning.

– Det gör trafiken känslig för störningar och de långa avstånden mellan mötesplatserna gör det svårare att åtgärda störningarna.

Kustbanan är krokig och begränsar i praktiken hastigheten till 160 kilometer i timmen. Det ständiga underhållsarbetet är en nödvändighet men en stor utmaning för operatören.

– Mötesplatser eller tvåspåriga avsnitt skulle behövas. Det skulle göra det lättare att förkorta restiden något men göra det mycket lättare att lägga in mer trafik. Men tyvärr skulle man inte komma upp i någon betydande högra hastighet. Vi räknade i morse att tiden mellan Åbo och Helsingfors kunde vara 1 timme och 40 minuter som bäst. Vi kommer inte till 1 timme och 30 minuter utan nya banavsnitt.

Hannukainen presenterar också några stundande förändringar i tågturerna på Kustbanan.

– Vi kommer att sätta in ett morgontåg från Helsingfors via Karis till Åbo. Avgången 7.36 saknas för stunden. Vi flyttar tåget som går efter tio tre timmar tidigare från och med den 10 december. Då är det i Karis 8.30.

Man har också saknat fjärrtåg senare på kvällen.

– På söndagar har vi turer efter klockan 22 och målet är att få sådana också på andra veckodagar.

Två direkta Hangötåg men inte i rusningstid

När Hangö–Karisavsnittet blir eldrivet den 1 januari kommer det att trafikeras av VR:s Sm4-tåg för lokaltrafik. Från Karis kommer som förut att finnas bra anslutande turer till Helsingfors och Åbo.

Av de sju tågen som går från Hangö skulle två kunna fortsätta direkt till Helsingfors.

– Om detta har vi diskuterat med Kustbanegruppen. Tyvärr kan det inte vara morgonens pendlingsturer. I praktiken skulle en tur vara mitt på dagen och en på kvällen från och med januari. Jag förstår att det inte lämpar sig för arbetspendling. Det är tekniskt möjligt att förverkliga sådana turer med äldre tåg. Men då kommer man inte upp till de optimala restiderna eftersom man måste beakta fjärrtågen. Restiden skulle bli cirka två timmar från Hangö till Helsingfors. Det är i praktiken långsammare än att byta till fjärrtåg i Karis, säger Hannukainen.

– Men 2026, när vi får de nya lokaltågen som vi har beställt, kan vi möjligtvis förverkliga önskemålen om turer i rusningstrafik bättre. Då borde dock köptrafiken utökas framöver.

Trafikplanens betydelse

Oppositionens riksdagsledamöter Johan Kvarnström (SDP) och kommunikationsutskottets ordförande Jouni Ovaska (C) påpekar att det skulle vara viktigt att få in Kustbanan i den 12-åriga trafikplanen.

– I den förra planen torde Kustbanan inte vara nämnd över huvud taget. Men inte ens det behöver betyda att saker och ting går vidare. Regeringen gör alltid politisk kohandel, säger Ovaska.

– Det finns skrivningar i planen som talar för Kustbanan men den är inte nämnd uttryckligen. Tack vare den behovsutredning och den utvecklingsplan som nu görs har vi möjlighet att få ett omnämnande om Kustbanan i trafikplanen när den uppdateras. Då skulle vi gå en kontinuitet och inte vara beroende av att Kustbanans vänner lyckas bra i regeringsförhandlingarna, säger Kvarnström.

Vi Åbobor ser inte Kustbanan som en konkurrent till det nya avsnittet mellan Helsingfors och Åbo. Det är lika viktigt att man kan resa mellan Karis och Salo i framtiden också.

Ville Valkonen, Saml.

Riksdagsledamot och ordförande för Egentliga Finlands förbunds styrelse, Ville Valkonen (Saml.) från Åbo konstaterar att en här regeringen kommer att bli en historisk ”banregering”. Förutom den snabba förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo utvecklas det nuvarande bannätet.

– Vi Åbobor ser inte Kustbanan som en konkurrent till det nya avsnittet mellan Helsingfors och Åbo. Det är lika viktigt att man kan resa mellan Karis och Salo i framtiden också. I Egentliga Finland har Entimmeståget en stark koppling till den lokaltågstrafiken. Det är en förutsättning för att vi ska få tillräcklig volym mellan Åbo och Salo. Entimmeståget är också viktigt med tanke på strategisk områdesutveckling som har större verkningar än enbart på trafiken. Längs Entimmestågets sträckning i Egentliga Finland kommer hela regionens stadsstruktur att utvecklas kraftigt. Jag tror att också till exempel Karis och Lojo kommer att ha helt andra möjligheter att utveckla sitt byggande i framtiden, säger Valkonen.

Banpengar en återkommande process

Ägarstyrningsminister, Kyrkslättsbon Anders Adlercreutz (SFP) är själv en aktiv resenär på Kustbanan.

– I viss mån är det här ett nollsummespel. Man måste år för år försäkra sig om att det också finns pengar till Kustbanans utveckling. I regeringsprogrammet finns det en skrivning om att samla ihop en 4 miljarders pott med vilken man ska göra investeringar i bland annat infrastruktur.

Den kommer till en del att användas för Kustbanan, ungefär 80 miljoner. Det första skedet fokuserar på avsnittet Karis–Köklax.

– Alla som åker med Kustbanan vet att det finns delar att förbättra. Det är kanske lite tragikomiskt att vi fortfarande har en så tätt trafikerad bana som till stora delar är enspårig. Det känns inte 2020-tal. Under den förra regeringsperioden gjorde vi en del förbättringar. Nu fortsätter det här arbetet. Förhoppningsvis åstadkommer vi sådana förbättringar som i slutändan leder till att man också kommer med lokaltåg dagligen ofta och snabbt till Hangö. Det är en följd av Hangö-Hyvingebanans elektrifiering under den förra perioden.

– Fast man på nationell nivå talar om lite mer glamorösa projekt, om påstådda entimmeståg, eller 1 timme och 27-minuterståg, så är det väsentligt redan ur hållbarhetssynvinkel att vi förstår att satsa på befintlig infrastruktur. Om man ser på situationen objektivt så är det svårt att se att det skulle vara bättre nationalekonomiskt eller miljömässigt att öppna nya korridorer genom skog och berg när alternativet är att förbättra den befintliga infrastrukturen, säger Adlercreutz.

Kristoffer Nöjd
Ge respons åt redaktören

Dela artikeln