ÅU 20.03.2018 06:00

Det känns ibland som om visionen om det så kallade entimmeståget mellan Åbo och Helsingfors har styrts in på något sidospår, där den glömts bort, lite på samma sätt som alla de gamla skamfilade passagerarvagnar som statens järnvägar har parkerat på bangården i Åbo.
Den som går in på tunninjuna-sajten hittar uppdateringar som härstammar från våren 2016, om hur regeringen har beslutat satsa pengar på den fortsatta planeringen av en helt ny spårdragning mellan Salo och Helsingfors.
Det enda som lever lite på den här sajten är ”aktualitetsflödet”, där det nyaste är en Yle-nyhet från mars ifjol. Övriga livstecken handlar inte om mer än några tweetar.
Men skenet bedrar. Det har faktiskt skett en hel del planering under det senaste året, inte bara vid skrivbordet. Trafikverket har meddelat att kartfolk kommer att traska omkring i skogarna i Esbo, Lojo, Salo, Vichtis och Kyrkslätt. De ska skissa upp lite noggrannare hur spåren kunde läggas, så att avståndet mellan Åbo och Helsingfors skulle bli 40 kilometer kortare. En ännu mer konkret åtgärd gäller bangården i Åbo, som ska byggas om. Här ska spåren läggas så att de kan fogas till visionen för entimmeståget.
Några stora pengar finns det inte ännu. Pengarna för att rita en mer exakt bana handlar om bara några tiotal miljoner euro, då hela projektet beräknas kosta ungefär två miljarder. Därför är upplägget tillsvidare långt ifrån hoppingivande. Det som har gjorts är inte mycket mer än lite småpetande.
När statsminister Juha Sipilä (C) nyligen besökte Åbo konstaterade han att de som vill ha beslut om statliga pengar får ge sig till tåls och vänta på nästa regering. Sipilä sade till Turun Sanomat att de som vill påskynda projektet borde vända sig till de stora pensionsbolagen eller andra institutionella investerare. Därifrån kommer pengar snabbare, enligt statsministern.
Åbo stadsdirektör Minna Arve har för sin del tidigare oroat sig för att andra städer och kommuner roffar åt sig alla statliga spårpengar och trafikanslag. De planer och satsningar som har skissats upp på nord-syd-axeln, särskilt mellan Helsingfors och Tammerfors, utgör ett hot mot entimmeståget, tror Arve (TS, 23.1).
Utgångsläget blir dessutom inte bättre av att planerna på en Tallinntunnel och en bana upp till Ishavet nu får väldigt stor synlighet. I det här stora banpusslet kan det vara så att många rikspolitiker (och andra påverkare) tycker att nytt spår till Åbo känns som en lågprioriterad återvändsgränd utan betydande avkastning för samhället i stort.
Ett bekymmer är själva konceptet. Det handlar ju inte om ett entimmeståg.
”Resetiden förkortas med nästan en timme, till en timme och femton minuter”, upprepas det på många ställen, bland annat på tunninjuna-sajten.
Den ekvationen går ändå inte ihop. De flesta tågen mellan Åbo och Helsingfors klarar redan nu av sträckan på under två timmar, de snabbaste på bara 1 timme och 38 minuter.
Det är inte konstigt om många undrar varför det ska satsas två miljarder euro på en helt ny bana som skulle förkorta resetiden med bara tjugo–trettio minuter – inte med denna påstådda timme. Investeringen i relation till kostnaderna känns inte så lönsam. Borde vi kanske omformulera hela ”entimmeståg”-varumärket?
Den stora grejen med detta nya spår skulle inte vara den inbesparade tiden, utan möjligheten att på helt nytt sätt planera ändamålsenliga tidtabeller. Två spår skulle eliminera frustrerande obligatoriska möten på något stickspår ute på vischan. På så vis blir tågresorna mer attraktiva, eftersom trafiken inte längre skulle upplevas vara lika störningskänslig som nu.
Osäkerheten spelar en betydande roll då människor planerar sina arbetsresor: ska jag ta tåget som nästan alltid är i tid, men som i värsta fall är rejält försenat – eller bilen?
Det viktigaste med dubbla spår är den potentiella nya nivån för total passagerarkapacitet. En kvart hit eller dit i restid är inte så avgörande, då tågen ändå är så bra platser att arbeta, det viktiga är ändamålsenliga tidtabeller, tidtabeller man kan lita på. Tyngdpunkten för hela projektets marknadsföringen kunde därför förskjutas.
Om målet är att Åbo och södra Finland ska få denna nya bana, kan det vara dags att glömma hela budgetfinanseringsalternativet, i alla fall så här i initialskedet. Istället kunde man i Åboregionen och Salo syna alla alternativa finansieringsmöjligeheter.
Stadsdirektör Minna Arve har för sin del uppgett att hon inte anser att det handlar om en principfråga: offentliga eller privata pengar, huvudsaken att projektet avancerar, enligt Arve.
Pengar är inte heller en bristvara. Hur är det med exempelvis Keva, Finlands största pensionsförsäkrare, som förvaltar pensioner för kommunsektorns, statens, kyrkans och Folkpensionsanstaltens personal. Keva har fyra miljarder euro som väntar på lämpliga objekt, investeringar i inhemska, trygga objekt – som just en ny bana mellan Åbo och Helsingfors (Uusi Suomi, 7.3).
En parlamentarisk arbetsgrupp vid Kommunikationsministeriet föreslog också nyligen att företag, pensionskassor och kommuner kunde grunda bolag för dylika satsningar. Den viktiga frågan är väl egentligen den här: Vem ska i så fall ta initiativet?

ÅU
Ge respons åt redaktören

Dela artikeln