I Åbo står valet mellan spårvagnar eller dubbelledade bussar – så här tänkte de i Malmö och Lund
Efter att rutten till Anders Duvskogs jobb började trafikeras av en flerledad buss har han allt oftare lämnat bilen hemma. – Den vanliga bussen tog för länge, men ”superbussen” har ruskig fart, säger han. Foto: Heidi Hakala
Tyst glider den in på hållplatsen, den gröna Malmöexpressen, en flerledad så kallad superbuss. Till utseendet liknar den en av Helsingfors moderna spårvagnar.
Kvinnor åker mer kollektivt än män och därför är jag nyfiken på om superbussarna fått fler män att lämna bilen hemma.
– Absolut, säger Anders Duvskog som är på väg hem från jobbet.
– Tidigare tog jag ofta bilen till och från jobbet, den vanliga bussen tog för länge. Men superbussen har en ruskig fart. Dessutom är den bekväm, pålitlig och har gott om plats.
– Malmö kommun ville ha spårvagnar, men regionen sade nej av ekonomiska skäl, säger kommunalpolitikern Andreas Schönström i Malmö. Foto: Heidi Hakala
En så kallad superbuss skiljer sig från en vanlig buss i och med att den rymmer fler passagerare, öppnar samtliga dörrar vid av- och påstigning och har lika täta avgångar som metro eller spårvagn.
– Det är så nära man kan komma en spårvagn utan att vara en spårvagn, säger Andreas Schönström, som sitter i Malmö stadsfullmäktige och är ordförande för tekniska nämnden.
– Det har varit en formidabel succé. Antalet resenärer på sträckan har ökat med 77 procent.
Nu ska Åbo välja
I Åbo står man nu inför valet att återinföra spårvagnar eller gå in för eldrivna dubbelledade bussar, superbussar. Malmö och Helsingborg valde att gå in för bussar, medan Lund är i full färd med att bygga ett nytt spårvagnsnät som ska invigas tidigast 2020.
I Malmö finns i dag bara en superbusslinje men fler ska byggas ut, och i framtiden kommer de alla att vara laddningsbara elbussar.
– Malmö kommun ville ha spårvagnar, men regionen sade nej av ekonomiska skäl. Spårvagn är ungefär tio gånger dyrare, om man ser till investeringskostnaderna, säger Andreas Schönström.
Han säger att det är svårt att avgöra vilket alternativ som är bättre ur miljösynvinkel, men att elbussar åtminstone är bättre för bullernivån.
– Det stora problemet med spårvagn är buller, gnissel och kraftiga vibrationer i marken. Däremot har spårvagn stor lastkapacitet och man kan förlänga dem med fler vagnar, medan elbussar behöver fler fordon och chaufförer för att nå samma kapacitet.
Vilket är ditt råd till Åbo?
– Ska en framtid säkras i Åbo och man känner att man har pengar till det så är spårvagn ett bra och långsiktigt alternativ. Vill man välja en medelväg så gör man som vi gör i Malmö nu. Vi bygger om gatorna och flyttar ut hållplatserna och körfälten mitt på gatan, precis som med spårvagnar. Enda skillnaden är att spåret inte ligger där. När befolkningen är tillräckligt stor kan man anlägga spår på banan som byggts ut för elbussarna, säger Schönström.
De nya bussarna i Malmö är cirka 24 meter långa och rymmer upp till 150 passagerare, men om resan ska vara komfortabel går gränsen vid 55 sittande passagerare. Foto: Heidi Hakala
Spårvagn lockar män
Viktiga frågor när man fattar beslutet om spårvagn eller superbuss är följande: vilket alternativ har bättre passagerarkapacitet, vilket uppmuntrar fler till att använda kollektivtrafik och hur påverkas tomtpriser och stadsutvecklingen?
I Lund pågick diskussionen i nästan tio år och till slut föll valet på spårvagn.
– Jag har alltid tyckt att spårvagn är ett trevligt fortskaffningsmedel, säger Cecilia Barnes, viceordförande i tekniska nämnden i Lund, och nämner ”spårvagnseffekten”.
– Det betyder att lagt spår ligger och att det därmed skapar säkra förutsättningar för fastighetsägare och affärsutvecklare att bygga längs med spåret. Busslinjer kan plötsligt ledas om någon helt annanstans.
Det finns också en hållbarhetsaspekt som talar för spårvagnar, säger Barnes.
– Kvinnor åker överlag mer kollektivt än män, men också medelålders män med högre inkomst – som hellre sitter i bil – kan tänka sig spårbunden pendling.
Här kommer spårvagnar att köra i Lund 2020. Cecilia Barnes (till vänster) och Karin Svensson Smith i Lund tycker att spårvagnar var rätt väg att gå för Lund. – Städer som tidigare varit negativa till spårväg, såsom Bergen, har ändrat uppfattning och är i dag positiva, säger Barnes. Foto: Heidi Hakala
Priset avgjorde i Lund
En avgörande faktor i Lund var att staten gick in och finansierade hälften av bygget. Prislappen ligger på 800 miljoner kronor, vilket motsvarar cirka 78 miljoner euro. Men även om investeringen i spårvagnar är mycket dyrare så är skillnaden inte så stor på lång sikt, säger Karin Svensson Smith, kommunalpolitiker i Lund och tidigare ordförande i riksdagens Trafikutskott.
– En spårvagn rullar i trettio år och en buss i kanske tio. Spårvagn drar också mycket mindre el, vilket är bra då Sverige börjar få problem med elförsörjningen då det är kallt ute.
Som stad har Lund flera likheter med Åbo, även om Lund är mindre. Bägge är pendlingsorter som lockar folk tack vare sitt universitet och universitetssjukhus. Storleksmässigt ligger Åbo och Malmö närmare varandra.
– I mindre städer eller i städer där befolkningen är väldigt utspridd tror jag inte man kan motivera spårvagn, men om man hittar linjer där bussarna är fulla trots att de går ofta så är det en bra lösning. Till Lunds central kommer ungefär 39 000 resenärer en vanlig vardag, säger Svensson Smith.
Så här har man tänkt sig att det kan se ut då spårvagnarna rullar i Lund. Bild: Lunds kommun och Metro arkitekter.
Parti mot spårvagnar
Men åsikterna i Lund gick starkt isär. Lundabor fortsatte protestera mot bygget också efter att bygget inletts och partiet För Nya Lund (FNL) grundades för att stoppa spårvägen. Jan Annerstedt är medlem i partiet och i dag ordförande i tekniska nämnden i Lund, som fattar besluten om kollektivtrafiken.
– Opinionsundersökningar visade att över fyrtio procent i Lund var negativt inställda till spårvagn, bland annat på grund av den historiska stadskärnan. Då ingen lyssnade på den här opinionen grundade vi partiet. I dag är vi rätt övertygade om att vi hade rätt, säger Annerstedt, som fortfarande är emot spårvägsbygget.
Varför var ni så starkt emot spårvagn att ni grundade ett parti?
– Man säger att spårvagn är bättre för miljö och hållbarhet, men elbussar är ännu renare och kan till och med köra inomhus. Man säger att spårvagnar har hög passagerarkapacitet, men man kan också koppla ihop moderna elbussar och ta lika många passagerare. Man säger att spårväg skapar förutsättningar för långsiktig planering, köpcentrum och bostäder, men vi tror att det är flexibilitet som driver stadsutvecklingen.
Ställen som nås genom kollektivtrafik får fler bostäder och företag, men det gäller alla former av kollektivtrafik, säger Annerstedt.
– Om man vet att det finns buss eller spårvagn så är det bra, och sällan ändrar man en busslinje så radikalt att det skulle påverka investerare. Vi har frågat Volvo och Scania som tillverkar både bussar och spårvagnar om det är någon skillnad i investeringsbenägenheten, men de säger att de inte har dokumenterat någon sådan.
Bussar kan man dessutom lätt sälja vidare till andra länder om man vill uppgradera tekniken, säger han.
– De flesta spårvagnar är inte tillverkade för nordiska förhållanden och har därför haft problem, våra kommer till exempel att köpas från Italien. Superbussar tillverkas här och är anpassade till klimatet.
Argument i debatten
För superbussar:
Billigare än att investera i spårväg: spårväg är cirka tio gånger dyrare på kort sikt och två gånger dyrare på lång sikt (30 år).
Mer flexibelt: linjerna lättare kan byggas ut eller ändras, och då teknologin utvecklas kan man i framtiden ha självkörande bussar.
Effektivitet: superbussarna är tysta, smidiga och snabba.
För spårvagn:
Ger staden en god image: många anser att spårvagnar är bättre för stadsbilden än stora bussar.
Hög passagerarkapacitet: för att nå samma kapacitet med bussar krävs fler bussar och därmed fler chaufförer.
Skapar en långvarig samhällsutveckling: fastighetsbolag och företagare vågar öppna butiker i förorter och längs rutterna, för linjerna ändras inte så lätt.
Heidi Hakala/SPT
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.