Kristoffer Nöjd 17.09.2023 05:00

När Peter Huldin var liten på 60-talet åkte han på sin pappas pakethållare genom hamnen på väg till torget i Hangö. Som lite äldre hängde han ofta där med sina kompisar, ibland till och med ombord på fartyg. I dag är allt inhägnat och övervakat. Men Huldin själv är kvar i den 150-åriga hamnen där han haft fast anställning sedan 1994.

I Hangö är det inte helt ovanligt att man tar jobb i hamnen direkt efter andra stadiet. Men det ville inte Huldin trots att han visste att han alltid ville bo vid havet.

– Jag rekommenderar att man ser världen också så man får lite perspektiv.

Huldin gick maskinlinjen på Sjömansskolan i Mariehamn 1976–1977 och jobbade sedan på sjön några år. Efter det jobbade han för bilfirmorna i hamnen. Sedan var han ”rallare” för Rail Ship, det vill säga att han modifierade tågvagnarnas hjulaxlar så de skulle passa den europeiska spårvidden. Däremellan har han gjort olika inhopp i hamnen. Innan han började jobba i hamnen var han fem år på elverket i Hangö.

– Men hamnen har hela tiden varit en del av mitt liv på ett eller annat sätt.

Från sju kranar till en

När Huldin fick jobb i hamnen var den fortfarande kommunal. Den bolagiserades 2013–2014 då man bildade bolaget Hangö Hamn Ab med Hangö stad som 100-procentig ägare.

När Huldin anställdes fanns det två separata befattningar – kranförare och hamnövervakare. Senare slogs de ihop. Huldin har haft varierande arbetsuppgifter under alla år och har trivts med allt från att byta lampor i stråklastarmasterna till att köra kran och förtöja. Men krankörandet har blivit mer sällsynt.

– När jag började hade vi sju kranar. Nu har vi bara en. Stuverierna har sina egna maskiner.

Huldin har de facto kört den kran som numera har blivit museiföremål och landmärke vid Drottningberg. Den så kallade 40-tonskranen som levererades av Ransomes & Rapier Ltd i London 1911 har varit med om två världskrig. Den sägs ha dumpats i hamnbassängen på ryssarnas bevåg.

– Den var med några år i min karriär innan den togs ur bruk. Den kunde lyfta 40 ton men det gick långsamt, 60 centimeter i minuten. Vi brukade lyfta bland annat trålare och sjöfartsstyrelsens båtar.

Att köra kran är inte för alla.

– Vissa lär sig aldrig. Man måste ha en förmåga att parera för att hålla balans i lyftet. Dessutom är alla kranar olika att köra, de hade alla sin specialitet.

Kristoffer Nöjd

Under det första halvåret i år har Hangö Hamn haft 934 fartygsanlöp och hanterat 2,6 miljoner ton gods. Cirka 58 000 bilar har importerats.

Tempot har ökat markant under Huldins år i hamnen.

– Jag minns till exempel en gång då vi höll på och lastade ett kraftverk som skulle till Indonesien i två veckor. Vi hade alla delar utspridda på kajen. Så lyftes delarna ombord en och man byggde formar för dem innan nästa del lastades.

Nu har man fem kajer i hamnen när man tidigare hade tre.

– Rekordet med förtöjning och losskastning är 23 båtar på ett dygn, säger Huldin.

Som ung var Huldin med på det så kallade morgonropet där frivilliga samlades för att se vem som hade turen att få hoppa in och jobba extra i hamnen när det behövdes. Och inhoppare behövs fortfarande även om det är mer organiserat nu för tiden. Man talar om så kallade B-karlar som inte har fast anställning hos stuverierna utan kallas in vid behov.

– Till exempel en storm kan ställa till det så att det behövs mer folk för att komma i kapp tidtabellen, säger Huldin.

”Koverhar var ett bra köp”

Huldin har haft arbetsuppdrag också i Koverhar hamn som Hangö stad köpte av FN-steels konkursbo 2014.

– Vi har gjort en del förtöjningar och reparationsjobb där. Hamnen har också använts av Finnlines i samband med reparationsarbeten.

Just nu ligger verksamheten på sparlåga i Koverhar. Efter bara drygt två år lade företaget Oy Adolf Lahti Yxpila Ab som verkat i Koverhar ner verksamheten i hamnen på grund av följderna av kriget i Ukraina och sanktionerna mot Ryssland. Adolf Lahti hanterade bland annat rysk antracit som används till råvara inom stålindustrin.

– Det var ett bra köp och det ska bli intressant att se vad där händer i framtiden. Det är svårt att säga, funderar Huldin.

Tror på hamnens läge

I februari i fjol i fjol startade Stena Line trafik mellan Hangö och Nynäshamn. Linjen tar också passagerare men inte utan fordon. Hangö hamn har en historia med fotpassagerare, inte minst från 1880–1930-talet då var Hangö var avgångshamn för många som emigrerade till Amerika. Senast det gick fartyg från Hangö som tog fotpassagerare var åren 2001–2006 då Superfast hade en passagerarlinje till Rostock. Då byggde man om Smörmagasinet till passagerarterminal med landgång.

– Fartygen körde till Rostock på mindre ett dygn. De hade bara 3–4 timmar i Hangö så det skulle gå undan. Det var ganska stressigt.

Huldin tror inte att renodlad passagerartrafik är aktuellt för Hangö hamns del på länge.

– Det finns inte kapacitet att ta emot passagerare. Jag tror att Stena Lines koncept är det som gäller.

Däremot tror han att hamnens framtid överlag är ljus.

– Isfria vintrar är inte samma trumf längre när fartygen har blivit större och bättre utrustade. Men när rederier måste beakta till exempel svaveldirektiv och bränsleåtgång är Hangö ett bra alternativ. Också långtradarchaufförerna gillar Hangö eftersom det tar lång tid att komma in och ut ur Nordsjö till exempel. Här kan de dessutom hämta trailers dygnet runt.

”Det går alltid i vågor”

– Att Finnlines beslutade koncentrera sin Rostock- och Gdyniatrafik till Hangö 2018 var en bra sak för Hangö Hamn. Men det har man lärt sig, att man inte ska räkna med att vi har det så här i tio år framåt. Det går alltid i vågor, säger Huldin.

Den hårdaste smällen han har varit med om var när man förlorade Rail Ship 1998. Rail Ships bortfall kom snart att, i viss mån, kompenseras av bilimporten över Hangö. Bilimporten över Hangö nådde sin kulmen i början av 2000-talet då man under toppåren importerade upp till 460 000 bilar.

På grund av att bilflödet till Ryssland upphörde helt 2009 har vissa rederier slutat anlöpa Hangö. I dag rullar cirka 100 000 bilar över Hangö.

– Vi visste att det inte skulle vara för evigt eftersom ryssarna byggde egna hamnar. Men det kändes som att det slutade över en natt, minns Huldin.

I dag domineras hamnlandskapet av trailers.

– Vissa dagar är fälten helt fulla med dem, säger Huldin.

Hamnbolagets hyfsat goda ekonomiska resultat har hamnat lite i skymundan av den polisutredning man utsatts för på grund av misstänkta mutbrott som uppdagades i samband med revisionen 2020. I somras meddelade åklagarmyndigheten dock att inget åtal väcks.

Huldin säger att processen inte har påverkat jobbet på gräsrotsnivå.

– Det har inte inverkat alls. Och nu är allt utrett.

Kommer sakna människorna

Tanken på att civila kunde ströva omkring i hamnområdet tidigare känns ganska främmande i dag.

– Nu är allt stängt och övervakat. Säkerheten har förbättrats betydligt. Det var ganska mycket vilda västern här förut.

Huldin har varit med om tre dödsolyckor under sin karriär, varav två i hamnen och en ombord i samband med en förtöjning då en tross brast och dödade en besättningsman.

– Det är inte många men det är tre för mycket. Man ska ha respekt för trossar, det sade våra lärare redan i Sjömansskolan. Man kan överlag inte gå och dagdrömma i en hamn. Man måste hela tiden veta vad man gör, säger Huldin.

Peter Huldin kommer att gå i pension någon gång under andra halvan av 2024.

– Det är inte så på dagen, säger han.

Det han kommer sakna allra mest är människorna.

– Mäklare, stuvare, lotsar, chaufförer och andra speditörer. Och mina närmaste arbetskamrater förstås.

Hangö hamn firar 150 år i år och har gett upphov till Hangö stad som firar sina 150 år nästa år. Huldin tycker ändå inte att Hangö är detsamma som hamnen. För honom ligger Hangös charm i till exempel stränder och höststormar.

– Men hamnen är ju alltid med på ett hörn. Man märker att folk är intresserade. De kan fråga vad som står på om någon båt plötsligt inte syns till.

Själv då?

– Jag kommer följa med vad där händer. Men inte tänker jag stå utanför portarna och glo.

Kristoffer Nöjd
Ge respons åt redaktören

Dela artikeln