Nya Åland 18.03.2022 16:38

216,5 miljoner euro. Det beräknas en fast förbindelse till Föglö kosta med 85 procents säkerhet. Jämfört med dagens trafiklösning är tunneln klart dyrare. Avgifterna som ska tas ut av resenärerna blir också betydligt högre än dagens priser. Enligt infrastrukturminister Christian Wikström är den största risken med projektet att det kräver en gemensam, långsiktig politisk vilja för att det ska kunna genomföras.

På torsdagen presenterade infrastrukturminister Christian Wikström (Ob) den parlamentariska tunnelkommitténs slutbetänkande.

– Det här inte regeringens ståndpunkt, den kommer senare i ett meddelande till lagtinget.

Priset för tunneln, som kommittén vill ska gå mellan Svinö och Degerby och bli 10–11 kilometer lång, beräknas landa på mellan 130 och 270 miljoner euro. Med 85 procents sannolikhet blir kostnaden 216,5 miljoner eller mindre. Sannolikheten att kostnaden blir så hög som cirka 270 miljoner är cirka 50 procent.

På en fråga ställd av Ålands radio om rapportens trovärdighet och om den ska ses som ett politiskt underlag eller fakta svarar han:

– Det är fakta så lång man kan få fakta utan att borra, säger han.

Driftskostnaden per år beräknas bli 1 miljon euro, men den är beroende av trafikmängden. Vi återkommer till trafikmängden längre fram.

Alternativen?

Tunnelns beräknade kostnader har jämförts med tre andra scenarier: nollalternativet (alltså nuvarande trafiklösning), alternativet att man spränger upp Ekholms sund samt det redan nedlagda Gripö-alternativet. Se mer om alternativen i faktarutan här intill.

Den övriga skärgårdstrafikens kostnader är i beräkningen baserad på nuvarande avtal, som ska omförhandlas i år och då är sannolikheten väldigt stor att kostnaderna blir högre, vilket gör jämförelsen svårare.

– Hela projektet är fyllt av moment och frågor som man inte kan svara på, säger Christian Wikström.

När den här typen av investeringar ska jämföras med varandra används ett begrepp som kallas nuvärde (Net present value över 40 år med diskonteringsränta på 3,5 procent). Det räknas ut enligt många olika variabler, ränta, indexjustering, trafikmängd och mängden intäkter. Jämför man nollalternativet med tunnelalternativet är nollalternativet betydligt billigare med en kostnad på 298 miljoner euro, medan tunnelalternativet innebär en kostnad på 429 miljoner euro.

– Här ser vi att tunneln, i reda pengar, är dyrare. Det är det, om man inte får interna intäkter.

– För att komma till en billigare nivå på 40 år, som motsvarar dagens drift av färjorna, så behöver vi ha betydande inkomster externt. Det är ganska mycket pengar som ska in, men vi tror trots det att det är görbart.

Det sannolika är att pengarna fås in i en kombination av avgifter och bidrag. Inledningsvis räknar man med att det behövs en årlig inkomst på 5,2 miljoner euro.

Dyr bompeng

För att slå fast rätt nivå på avgiften för att passera tunneln, alltså bompengen, måste man veta hur mycket trafik det blir. Avgiften och trafikmängden är beroende av varandra. Enligt kommitténs betänkande tror man att avgiften i medeltal blir 4,9 euro per fordon och enkelväg. Christian Wikström medger att det är en ganska hög kostnad för exempelvis en pendlare, men han betonar att det är en medelkostnad för fordonen. Olika typer av fordon kan ha olika avgifter.

I dag inbringar skärgårdstrafiken 1,2 miljoner i inkomster genom avgifter. Hälften av inkomsterna från färjtrafiken beräknas falla bort om tunneln förverkligas, inkomsten uppskattas alltså sjunka till 600 000 euro per år.

– Skärgårdstrafiken i dag är väldigt hårt subventionerad och det vi kommer föreslå har en betydligt högre kostnadsnivå än i dag, för att det ska bli ekonomiskt genomförbart, säger Christian Wikström.

Enligt honom är det rimligt att de som använder tunneln ska vara med och betala, men i samma andetag konstaterar han att det är en högst ideologisk fråga där de åländska partierna sannolikt har olika åsikter.

Om inkomsterna inte blir tillräckligt stora hamnar skattebetalarna att stå för kostnaden.

Kräver ökad trafik

Kommittén räknar med att trafiken till Föglö kommer öka om tunneln förverkligas. Trafikmängd mäts i årsdygnstrafik (ÅDT) och högre ÅDT kräver högre säkerhetsstandard. Dagens trafikmängd ligger på 400 ÅDT. Beräkningar visar att ÅDT för Föglötunneln ett år efter öppning kan ligga på 1 000. Trafiken väntas öka med 5 procent per år, vilket ger ett ÅDT på 2 500 efter tjugo år. Det här baserar sig på en mängd projekt som förverkligats i motsvarande regioner i Norge.

Christian Wikström tar i sin presentation även med trafikmängdsökningen till Replot utanför Vasa, dit Finlands längsta bro på 750 meter byggdes på 1990-talet. Där har trafikmängden knappt ökat sedan dess, men Christian Wikström menar att Föglö och Replot inte är jämförbara eftersom Replot hade en väldigt hög servicenivå med två färjor som gick i skytteltrafik på ett kort avstånd. Serviceökningen för Föglöborna skulle vara större, vilket skulle gynna trafikmängden, resonerar man.

För en ÅDT på 4 000–8 000 fordon krävs en norsk tunnelstandard C användas, vilket är den standard man avser använda för Föglötunneln.

Det är en tunnel med ett rör, där trafiken möts utan mittbarriär. Rörets bredd ska vara 10,5 meter. Bredden möjliggör att man senare kan bygga upp en mittvägg i tunneln för att separera körfilerna.

Beredskap på Föglö

Enligt Christian Wikström är den stora säkerhetsfaran att en brand uppstår i tunneln och att tunneln rökfylls. Vanliga fossildrivna bilar kräver syre för att fungera, vilket innebär att man för att trygga att räddningsmanskap ska kunna ta sig in i tunneln vid brand behöver ett evakueringsfordon som inte är beroende av syre i tunneln. En lösning är ett elfordon, alltså en elbrandbil, alternativt ett fordon med en annan teknisk lösning.

Ett krav är ändå att det ska finnas räddningsmanskap – med rätt utrustning och utbildning – som kan ta sig in i tunneln från båda öppningarna. Det innebär att man på Föglö måste etablera ett räddningsmanskap med beredskap att rycka ut. Kostnaden för den här beredskapen, uppskattad till 250 000 euro per år, är inräknad i driftskostnaden på i genomsnitt 1 miljon euro per år.

Risken för, eller faran med, att bilar ska krocka i tunneln är enligt Christian Wikström inte så hög. Det finns också en standard med att körfilerna är åtskilda med en kant som i viss mån hindrar frontalkrockar. Omkörningar ska ändå vara möjliga. Hastighetsbegränsningen som diskuterats för tunneln är 70 kilometer i timmen. Cyklister och fotgängare är inte tillåtna i tunneln utan hänvisas till kollektivtrafik, vars kostnad inte har beräknats.

Landskapet kommer vara tvunget att fortsätta hålla sig med ett reservtonnage för de tillfällen när tunneln är ur bruk, exempelvis vid reparationer och asfaltering.

– Det blir ingen skillnad mot i dag. Om Knipan ska ersätta tunnelns all trafik blir det trångt på den färjan under den tiden, men nästa reservtonnage blir större, säger Christian Wikström.

Nästa steg

Vad är då nästa steg? Jo, det är att göra geologiska, hydrologiska och geotekniska undersökningar, borra helt enkelt, för att kolla om planerna är realistiska. Utan borrningar är det för riskabelt att fortsätta planeringen.

Kostnaderna för de praktiska undersökningarna beräknas till 2 miljoner euro. Ett krav för att det ska bli av är enligt Christian Wikström att det finns en politisk enighet om att man kan gå in för tunnel. Han bedömer att den största risken med projektet är den kräver politisk enighet under lång tid.

– Det är viktigt att vi kommer överens om kostnadsramen innan man sänker pengar i vidare utredningar. Vi måste vara överens om målkostnaden och finansieringen i stora drag.

För att fortsätta utredningsarbetet behövs även en skild offentlig organisation som representerar landskapsregeringen i arbetet. Den befintliga förvaltningen har inte resurser att genomföra tunnelprojektet vid sidan av ordinarie arbete.

Kommittén anser att man inledningsvis ska gå in för en alliansmodell, för att sedan övergå till en offentlig-privat-samverkan-modell (OPS).

Åland måste, om man går in för en tunnel, skaffa sig en tunnellagstiftning, vilket är åländsk behörighet. Du kan se hela Christian Wikströms presentation i efterhand på Nyans sajt.

Emma Harald/Nya Åland

Nya Åland
Ge respons åt redaktören

Dela artikeln