Entimmeståget eller kustbanan?
Inför valet i april har diskussionen om Entimmeståget tagit fart. Det finns två läger, båda är lika övertygade om sin sak.
Egentliga Finlands förbunds främsta mål för det kommande regeringsprogrammet är ett beslut om att bygga Entimmeståget samt ett rent Skärgårdshav. Det första målet väcker känslor, medan ett rent Skärgårdshav upplevs så självklart att det är svårt att skapa konkreta aktiviteter kring frågan.
Det är ingen självklarhet vad Egentliga Finlands förbund är, vad de sysslar med och varför de har politiska mål inför valet.
Egentliga Finlands förbund är en lagstadgad samkommun som representerar Finlands tredje största landskap. Landskapsförbundet består av fem ekonomiska regioner, 27 kommuner som har nästan 490 000 invånare. Landskapsförbundet ansvarar för landskapsplanering och för allmän utveckling av regionen och bevakning av landskapets intressen. Landskapsförbundets beslutande organ är politiskt sammansatta.
Man kan således konstatera att byggandet av Entimmeståget är ett av de absolut viktigaste politiska målen i Egentliga Finland för tillfället.
Under årens lopp har flera utredningar gjorts av Entimmeståget. Det är ett missvisande namn. Om Entimmeståget förverkligas förkortas restiden mellan Åbo och Helsingfors, men med VR:s nuvarande rullande materiel skulle restiden vara 78 minuter med Expresståg och 86 minuter med Intercitytåg.
Utgångspunkten torde vara att en förkortad restid är bra, men nyttan måste också mätas i förhållande till ekonomi och miljö. Ju kortare restid, desto mer attraktivt blir det att välja tåget.
Entimmeståget, vars totalkostnad beräknas till cirka 3,8 miljarder euro (statens andel cirka 2,6 miljarder euro), är inte det enda stora spårprojektet som är aktuellt. Planer görs också för Finlandsbanan, som ska förbättra och snabba upp tågförbindelserna mellan Tammerfors och Helsingfors. Prislappen för staten är cirka 2,5 miljarder euro. Det tredje stora projektet är Östbanan, som skulle gå från Helsingfors via Borgå till Kouvola. Prislappen skulle vara cirka 1,7 miljarder euro.
Enligt Kommunikationsministeriets och Finansministeriets gemensamma rapport är inget av projekten lönsamma, då man jämför kostnaderna med nyttan under femtio år. Rapporten visar också att ur klimatets synvinkel är samtliga projekt problematiska. Entimmeståget klarar sig bäst i den jämförelsen.
Ekonomiska realiteter och klimataspekter är viktiga att beakta i planeringen av all infrastruktur. Samtidigt framgår det av rapporten att ny byggteknik kan minska påverkan på klimatet. Och tidsperspektivet har stor betydelse för de ekonomiska realiteterna.
Entimmeståget är inte bara järnväg, ekonomi eller klimat. Det är i högsta grad en politisk och en regionalpolitisk fråga. Man torde kunna räkna med att samtliga eller åtminstone något av de aktuella spårprojekten kommer att förverkligas. Då torde det vara givet att Åboregionen med alla medel ska jobba för att det är Entimmeståget som ska förverkligas först.
Det som talar för att Entimmeståget ska vara högst på statens lista är att planeringen av det har kommit längst. Entimmeståget är också en del av stomnätet mellan Skandinavien och Medelhavet som överskrider det transeuropeiska trafiknätverkets gränser. Både Helsingfors och Åbo är knutpunkter i det nätverket. Det här möjliggör EU-finansiering för projektet.
Det är helt berättigat att ifrågasätta nyttan och fördelarna med Entimmeståget jämfört med en förbättring av kustbanan. Frågan är om kostnaden är rimlig i förhållande till den direkta nyttan. För Åboregionen, och delvis för hela Egentliga Finland, är Entimmeståget trots allt en positiv sak, i alla fall på lång sikt.
I västra Nyland går åsikterna om Entimmeståget starkt isär. För Raseborg, Ingå eller Hangö är projektet utan tvekan inte positivt. För Lojo är Entimmeståget däremot närmast en lottovinst. Med fjärrtåg skulle restiden mellan Lojo och Helsingfors vara 33 minuter.
Trots att spåren till Hangö elektrifieras, finns en berättigad oro i Raseborg och Hangö för att Entimmeståget kan innebära en avveckling av kustbanan. Trots att en ny spårdragning skulle frigöra kapacitet för lokaltrafik i västra Nyland, är risken att befolkningsunderlaget i de södra delarna av västra Nyland inte räcker för att upprätthålla en lokal spårtrafik.
Hur man än resonerar kommer dessa nya spårprojekt att ha både geografiska vinnare och förlorare. Om Entimmeståget blir verklighet hör Åbo till vinnarna och Raseborg till förlorarna.
Är frågeställningen Entimmeståget eller kustbanan fel utgångspunkt? Borde frågan i stället lyda: Entimmeståget, Finlandsbanan eller Östbanan? Då är svaret Entimmeståget.
Håller med dej, Risto Nummela 👍👍
Problemet med kustbanan är saknaden av dubbelspår. Man kan aldrig lita på att tåget kommer fram i tid eftersom ett enda försenat tåg gör att alla andra blir försenade. Entimmesbanan borde bli dubbelspårig för att i praktiken ens bli ett 1 timme 18 minuter -tåg. Genom att göra kustbanan dubbelspårig skulle man för en avsevärt lägre kostnad åstadkomma ett 1h 18min -tåg som också i verkligheten är framme på den tiden.
Att motivera entimmeståget med att planeringen av den kommit längst kan inte tas på allvar. Om alla planer som kommit långt förverkligas bara för att de kommit långt blir den offentliga ekonomin fullständigt ruinerad på nolltid.
Entimmesbanan bygger på den förlegade tanken att restiden är bortkastad tid. Dagens mänskor i aktiv ålder kan alltid utföra arbetsuppgifter på distans. För många är restiden på tåget tvärtom en värdefull resurs. De väljer tåget framför bilen för att använda tiden effektivare. ÅUs eminenta tidigare ekonomikolumnist Markus Jäntti skrev sina kolumner på tåget – på Kustbanan!