Bättre kan ni, Gröna, om ni ska arbeta för en utvidgad tågtrafik
Det låter bra då De gröna säger att de vill återuppleva närtrafikens glansdagar, då det ännu var tätt mellan tåghållplatserna runtom i landet. Partiet föreslår att det gamla nätverket av hållplatser tas tillbaka på flera orter. På så vis kunde en miljon finländare få ta del av den kollektivtrafiken.
”På flera orter” handlar i praktiken om ganska begränsade områden, eftersom det inte riktigt bor kvar några människor vid de flesta gamla järnvägshållplatserna. På många ställen har järnvägar också dragits om på ett sätt som inneburit att gamla stationer och hållplatser inte ens finns invid något spår.
Logiskt sett kunde nya lokaltåg behövas i tillväxtcentra och deras närmaste omgivning, såsom Åbo. Moderna rälsbussar till Salo, Nådendal, Nystad och Loimaa. Littois, Pikis, Pemar – låter praktiskt, för där finns ju redan ett spår. Åt Loimaahållet finns också färdig infrastruktur.
Moderna rälsbussar är något helt annat då det gäller ekonomi och ekologi jämfört med gamla tidens dieseldrivna ”platthattar”. Ett lockande färdsätt för många som bor nära en station eller lätt kan ta sig dit – i de fall destinationen också ligger på lämplig plats i relation till station eller hållplats.
Det finns också mycket att lära sig av lokaltågsexperimentet i Tammerforsregionen. Kunderna har varit nöjda och antalet resenärer var högt i fjol, trots coronaepidemin.
Det som ändå måste göras – om vi nu går vidare med en comeback för lokaltåg – är en analys av den verkliga nyttan av en så dyr investering. Dyr, eftersom det handlar om tåg och spår och infrastruktur (allt som behövs finns inte).
Klarar vi oss med 50 miljoner i Åbotrakten? En enda rälsbuss kostar minst två miljoner styck, då vi beaktar att de som VR köpte 2003 kostade 1,6 miljoner. För att klara av regelbundna avgångar och underhållsarbete enbart i Åboregionen behövs det säkert minst femton rälsbussar, så då är vi redan uppe i 30–45 miljoner, och det är säkert en mycket försiktig gissning. Och var ska de servas? Vilka nya spår behövs för att lokaltågen inte ska vara i vägen för andra tåg?
Det att EU kan stöda investeringen, som De gröna säger, gör det inte billigare – det är också pengar som någon ska betala.
Det är nostalgin som är det besvärliga med De grönas tanke om att återuppleva närtrafikens glansdagar, det som ”många förknippar med varma personliga minnen”, som partiets vice ordförande Jaakko Mustakallio säger.
Världen blir inte bättre av att förnyas utgående från nostalgi. Det behövs kalkyler. Alla investeringar i infrastruktur utgör stora utsläpp, utsläpp som ska slås ut på transporterad passagerare/kilometer. Och när vi räknat ut totalpriset, inställer sig frågan: Kan vi inte med samma summa få förnuftigare, miljövänligare trafik på andra sätt?
”Utsläpp från lokaltåg är som bäst 98 procent lägre än utsläppen från en personbil”, säger Mustakallio i De grönas uttalande.
Det är strunt. Den jämförelse utgår nämligen från en teoretisk kalkyl där tåg och fordon rör sig längs exakt samma sträcka, från plats A till B. Men så lever människor inte. När de ska åka tåg behöver de först ta bilen eller bussen för att komma till en station eller hållplats.
Det är inte som Matti och Liisa som i Juhani Ahos kända roman ”Järnvägen” traskar hela dagen för att sedan få åka tåg en kort sträcka.
Tågtrafik förutsätter för det mesta att människor använder sig andra fordon, tåg gör inte andra fordon mindre viktiga. I pusslet med arbete, hobbyer, daghem och skola utgör tåget ett kompletterande element.
Varför då denna enfaldiga retorik? Det samma gäller för övrigt för det så kallade entimmeståget. Något sådan har aldrig planerats och kommer inte att komma. Det snabbast ”entimmeståget” beräknas en timme och femton minuter. Det är det som man ska tänka på i jämförelser.
När vi nu är inne på restider, så har ni förresten märkt att det snabbaste tåget mellan Åbo och Helsingfors har blivit mycket långsammare? De snabbaste tågen på sträckan Åbo till Helsingfors kom för tre år sedan fram på bara 1 timme och 38 minuter. Nu tar den snabbaste turen 1 timme och 58 minuter. Tjugo minuter långsammare – och har något reagerat? Jämförelsen blir såklart fördelaktigare för entimmeståget om de nuvarande tågen fås att gå långsammare, som nu …
Tågförbindelser är bra. Satsningar på förnuftiga nya tåglösningar är ännu bättre. I den vardag som människor lever, särskilt de som bor vid små stationer och hållplatser, är det ändå högst orealistiskt att tro att tåg ersätter bilarna. Det är inte heller orealistiskt att anta att distansarbete har haft en miljönytta som är mångfaldig jämfört med vad nya tåg någonsin kan åstadkomma.
Därför: Bättre kan ni, Gröna! Tåg är i många fall ett alldeles fantastiskt färdmedel, något av det bästa människan har uppfunnit. Om fler kan och vill ta tåget är det också bra. Det är därför synd att tågförespråkare inte ids använda sig av bättre argument än så här. Spola nostalgiska platthattsdrömmar och bemöda er om att arbeta för tågtrafik med skarpare sakargument.
Jag hann åka med 1t38min-tåget några gånger. Kruxet är att det aldrig var framme i tid utan tog precis lika länge som vanliga tåg.
För oss moderna uppkopplade resenärer är det egentligen inte så viktigt med ultrasnabba tåg. Man kan ju jobba på tåget. Viktigare vore bättre WiFi på tåget .