Autonom sjöfart är ännu långt borta — tekniken är dyr och regleringen ändras långsamt
Mikael Piippo/SPTLandsvägsfärjor kan vara bland de första fartyg som blir självstyrande. Färjan Falco har redan åkt en provtur mellan Pargas och Nagu utan manuell styrning. Foto: Mikael Piippo/SPT
Mer eller mindre autonoma, det vill säga självstyrande, fartyg kommer att bli vanligare i sjöfarten, men utvecklingen sker långsamt. Den bedömningen gör Björn Pundars, finländsk prefekt för Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet i svenska Kalmar.
Pundars har sedan tidigare en magisterexamen i informationsbehandling och en sjökaptensexamen, och i våras slutförde han sina ingenjörsstudier vid yrkeshögskolan Novias engelskspråkiga sjöfartsutbildning Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations i Åbo. Hans examensarbete vid Novia handlade om autonom sjöfart.
— Jag skulle säga att det är något som industrin kört hårt på men nu har man kanske lite dragit i bromsen. Företag vill ju ha avkastning på investeringar men än är avkastningen på detta inte särskilt bra, säger Pundars.
— Tekniken finns, men tills vidare är den ganska dyr.
Förutom ekonomin är säkerheten en avgörande faktor för hur snabbt utvecklingen av autonom sjöfart sker. Fartygen måste klara av att reagera på hinder som finns på rutten, på andra farkoster och på vädret.
— Det behövs tester. Man måste få erfarenhet av olika fartyg och olika typer av autonoma system. Det krävs också acceptans från samhället för att någonting ska kunna införas, säger Pundars.
Vasabördiga Björn Pundars började i våras som prefekt för Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet i svenska Kalmar. – En orsak till att jag sökte jobbet i Kalmar var att det pågår så många diskussioner inom sjöfarten. Jag tycker om när det händer saker. Foto: Mikael Piippo/SPT
Reglering ändras långsamt
Samhällets vilja tar sig uttryck i lagstiftning och regelverk. När det gäller internationell sjöfart är det Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) som står för regleringen. IMO är en del av Förenta nationerna.
— Lagstiftning släpar alltid efter. IMO sitter på regelverket och är inte den snabbaste organisationen på att införa ändringar. I Finland har man på nationell nivå löst detta så att Transport- och kommunikationsverket tillåter provområden där man kan testa mer eller mindre självgående fartyg. I sina egna vattenområden kan länderna agera lite mer fritt än i internationella vatten, säger Pundars.
Han säger också att till exempel Kina och Indien inte nödvändigtvis ser autonoma system på fraktfartyg som något särskilt intressant i nuläget eftersom arbetskraften i dessa länder är förhållandevis billig.
Enligt Pundars lär autonoma system först implementeras på till exempel landsvägsfärjor och bogserbåtar i hamnområden. I viss mån har det redan skett: i december 2018 åkte till exempel färjbolaget Finferries färja Falco en provtur mellan Pargas och Nagu utan manuell styrning ombord.
— Landsvägsfärjor är typexempel på fartyg som åker från punkt A till punkt B. Man kunde också tänka sig autonoma fartyg som går över Atlanten. Den överfarten är ganska okomplicerad, förutom när fartyget anlöper en hamn. Då kunde man kanske ta besättning ombord, säger Pundars.
I Norge planerar industrikoncernen Yara att börja använda ett eldrivet, autonomt containerfartyg. Planen är att fartyget Yara Birkeland först ska ha besättning men att det redan om några år ska kunna färdas för sig självt.
Arkiv/Linnea de la ChapelleInternationell sjöfart regleras av Internationella sjöfartsorganisationen och helt självstyrande fartyg skulle förutsätta ändringar i regelverket. Foto: Linnea de la Chapelle/SPT
Nya utbildningsprogram behövs
Pundars påpekar att det ofta är oklart vad som egentligen avses med autonom sjöfart och självstyrande fartyg.
— Den yttersta nivån är naturligtvis att det inte finns någon besättning alls, men dit är det ganska långt kvar. Det som är hett just nu är fjärrstyrning av fartyg.
Fjärrstyrning kan till exempel betyda att en människa manövrerar ett fartyg från land.
— Sådana arbetsuppgifter kommer att dyka upp i sjöfartsbranschen. Operatörerna kan sitta på kontor och jobba skiftesarbete, säger Pundars.
Utvecklingen i branschen ställer också krav på sjöfartsutbildningen. Beviljandet av behörigheter, och således också innehållet i grundutbildningen, styrs av den internationella konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning.
Pundars upplever att konventionen i viss mån gör det svårt att ändra på grundutbildningen inom sjöfarten så att utbildningen bättre skulle hänga med i branschens utveckling. Därför är utbildningsanordnarna tvungna att skapa komplement till grundutbildningen.
— Det gäller att hitta på specialprogram eller specialkurser som tillägg till grundutbildningen för att kunna följa med trender och erbjuda ny kunskap. Men då blir finansieringen ett problem, det kostar ju för utbildningsanordnarna att ordna kurser och bjuda in lärare, säger Pundars.
När det gäller finansieringen vänder prefekt Pundars blicken mot branschens företag.
— Om det finns ett behov av kompetens inom branschen är det naturligt att aktörerna inom branschen bidrar till att utveckla utbildningen.
Björn Pundars
Född: 1961 i Vasa.
Utbildning: Magisterexamen i informationsbehandling vid Åbo Akademi 1991, sjökaptensexamen vid yrkeshögskolan Novia 2017, ingenjörsexamen från utbildningsprogrammet Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations vid Novia 2020.
Karriär: Jobbar sedan mars 2020 som prefekt för Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitetet i svenska Kalmar. Har tidigare arbetat bland annat i olika chefspositioner vid Wärtsilä och som direktör vid Åbo Akademi.
Gör på fritiden: Sysslar med segling och sjöfart, och agerar funktionär i ishockey.
Mikael Piippo/SPT
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.