Åländska sjöfartsveteranerna Johan och Johan slår larm om Ålands sjöfarts framtid — ”Taxfreen har blivit en börda”
– På 1980-1990-talet var Åland en sjöfartsnation med 11-12 rederier representerande alla typer av fartyg, och Alandia som försäkringsgrupp som förvaltade över 1 miljard euro i dagens pengar. I dag är bara fem rederier kvar.
Det säger Johan Dahlman, fd vd för Alandiabolagen och en av de storägare i Rederi Ab Eckerö som sålde sina aktier till Viking Line nyligen.
Johan Eklund, vd för Baltic Group Ab, gjorde detsamma. I kölvattnet av affären efterlyser de en ordentlig diskussion om den åländska sjöfartens framtid.
Johan Dahlman räknar upp de rederier som finns kvar:
– Lillgaard, med ett 50 år gammalt fartyg. Eckerö som är under avveckling, jag återkommer till det. Lundqvist och Viking Line som styrs gemensamt, och Godby Shipping: det är vad som finns kvar.
Stefan Öhberg/Nya ÅlandHan drar en parallell till Carsten Jensens roman ”Vi de drunknade” (2008), om danska Marstals uppgång och fall som sjöfartsstad, och till Ulla-Lena Lundbergs trilogi om den åländska sjöfarten, börjandes med bondeseglationen i ”Leo”.
– ”Vi de drunknade” handlar om det misslyckade paradigmskiftet från segel till ånga. Den åländska sjöfarten har gått stärkt igenom många paradigmskiften ända tills nu. Nu är Rederi Ab Eckerö ett exempel på hur den har förtvinat.
Johan Dahlman satt i Eckerös styrelse 2007 när rederiet beslutade att köpa Birka Line.
– Motivet var att ”skapa en slagkraftig rederiaktör med goda möjligheter att möta marknadens utmaningar och krav”. Då ägde rederiet tolv fartyg, omsatte cirka 500 miljoner euro i dagens pengar, och hade en hög lönsamhet och goda dividender. I dag har Eckerö snart bara tre fartyg kvar, och antalet anställda har gått från 1 200 till bara 800.
Pionjärerna saknas
Sjöfarten hade fler ben att stå på under 1980-1990-talet, enligt Johan och Johan. Tankfartygen, kylfartygen och torrlastfartygen har fallit bort. De pionjärer som fanns förr saknar motsvarigheter i dag.
– Historiskt har det på Åland trätt fram personer som tagit ledningen vid paradigmskiften. Gustaf Erikson vid övergången från träskutor till stål. Hugo Lundqvist vid övergången från segel till ånga. Edgar Erikson vid övergången från ångfartyg till motorfartyg. Algot Johansson för tankertrafiken, och Gunnar Eklund för färjtrafiken. Åland är i dag rikare än någonsin, men sjöfarten drar inte längre de bästa entreprenörerna och företagsledarna. Varför? frågar sig Johan Dahlman.
– Danmark har världens största rederi i form av Maersk. Norge har många rederier, och svenska västkusten hur många som helst.
Livskraft hos Viking Line
Både Dahlman och Eklund anser att en livskraftig sjöfart är en förutsättning för ett framtida Åland. Här kommer vi till deras beslut att sälja sina aktier i Rederi Ab Eckerö till Viking Line.
– Om den åländska sjöfarten ska överleva så måste den byggas runt Viking Line. De begabbades men de gjorde rätt under pandemin och hos dem finns en livskraft. Vårt hopp är att affären ska lösa knutar och få till stånd en samverkan, säger Johan Dahlman.
– Och Viking Line har en ny ägare som verkar ha med sig en lite annorlunda syn, säger Johan Eklund.
– Om man ser på kryssningstrafiken i Östersjön: finns det några fartyg med finländsk eller åländsk flagg? Rederierna kryssar inte på Östersjön för att de är filantropiska. De är här för att tjäna pengar.
Stefan Öhberg/Nya ÅlandEklund befarar att de åländska rederierna har stirrat sig lite blinda på taxfreeförsäljningen.
– Taxfreekassen har blivit en börda för rederierna – man vill locka ombord folk enbart för att köpa sprit. Nästan betalar för att få ombord folk. Jag säger inte att skatteundantaget borde tas bort, men att de åländska rederierna har fastnat i det. Det går till exempel att trafikera lönsamt mellan Helsingfors och Tallinn utan taxfree.
Johan Dahlman instämmer.
– Inom allt näringsliv är rigida tankelåsningar av ondo, särskilt inom sjöfarten som är en internationell business.
Johan Eklund ger Köpenhamn som exempel.
– Där kan det ligga 4-5 kryssningsfartyg utmed kajerna, som sedan går vidare till Stockholm och Helsingfors. De är inte beroende av taxfreeförsäljningen, de kommer hit för att här finns intressanta resmål. Grunden för den åländska sjöfartens tidigare framgångar är att den var internationell.
– Den tog intryck av världen runtomkring och det fanns en nyfikenhet. Det bor många miljoner människor i Tyskland, Polen, Frankrike: där finns en marknad för kryssningar, det är stenar man kunde vända på. Taxfreen är inte det viktiga, det viktiga är att få ombord folk som betalar. Tallink körde mycket kryssningar till Åland under pandemin. Många trodde att folk inte skulle vilja betala för sådana kryssningar, men det ville de. Och det gynnade Mariehamn, butikerna, museerna, hela Åland.
Rädda det som räddas kan
På frågan om åländsk sjöfart borde försöka återskapa den bredd som den hade förr så svarar de nej.
– Det går inte. Vi behöver koncentrera oss på att rädda det som räddas kan, och sedan utveckla det, säger Johan Dahlman.
– Bygg vidare på Viking Line, de har visat sig beredda att satsa. Jag tror inte att ålänningarna inser hur lite som är kvar, att de inte längre vet vad sjöfart är.
De betonar att de inte vill ge sig in i någon ”pajkastning” med Rederi Ab Eckerö, även om de är kritiska till att Eckerö, enligt deras uppfattning, förlorade greppet om både kryssningstrafiken, lastfartygstrafiken och sin egen finansiering.
Rederi Ab Eckerös styrelseordförande har avfärdat alla förslag om samarbete mellan Eckerö och Viking Line, och hänvisat till konkurrenslagstiftningen. Ser ni ändå ett utrymme för samarbete?
– Stena och TT Line samarbetar på södra Östersjön, och stämmer av sina turlistor, även om de är konkurrenter, säger Johan Eklund.
– Finns det en vilja finns det en väg. Jag tror inte att det skulle bli några problem med Konkurrensverket, säger Johan Dahlman.
Konkurrensen har enligt dem snarare skärpts på alla rutter.
– Viking Line är för svaga på Finska viken för att matcha Tallink. På Ålands hav går Viking Line med förlust, medan Eckerö gör för liten vinst för att kunna förnya tonnaget. Båda fartygen är ju byggda i slutet av 1970-talet. På Ålands hav finns en överetablering medan Viking Line är underetablerad på Finska viken.
– Sedan har Viking ett stort problem på Helsingfors-Stockholm-rutten, även om de har tagit Åbo-Stockholm-rutten. Och de har ingen möjlighet att svara när Finnlines nästa år börjar trafikera Nådendal-Långnäs-Kapellskär med sina nybyggda ropax-fartyg, säger Johan Dahlman.
– Ingetdera rederi har tillräcklig lönsamhet för att förnya tonnaget och erbjuda Tallink och Finnlines en verklig match. Eckerö är det minsta rederiet och Viking det näst minsta. Av de två har Eckerö den svagaste ekonomin medan Viking under pandemin stärkt sin. Men tillsammans har de tonnage att bjuda upp Tallink till en verklig match om Finska viken och att få trafiken på Ålands hav lönsam.
Arkiv/Stefan Öhberg/Nya ÅlandVad gäller priset de fick för sina Eckeröaktier – 30 euro styck – försäkrar de att de är nöjda.
– Det krävs att både köpare och säljare är nöjda. Hade vi varit missnöjda hade vi inte sålt, säger Johan Dahlman.
Johan Eklund drar en parallell till alltjämt osålda Birka.
– Eckerö tycker hon är värd 50 miljoner euro, men om ingen vill köpa till det priset, är hon då verkligen värd 50 miljoner?
En del bedömare säger att Viking Line köpte aktierna i Rederi Ab Eckerö för att hindra Finnlines från att köpa dem. Kommentar?
– Det är ett helt korrekt motiv från Viking Lines sida. Vi hoppas att det ska leda till mer samverkan, säger Johan Dahlman.
Ert beslut att sälja, är det en passning till Viking Line?
– Ja, och till Eckerö också. Vi hoppas att de lyssnar mer på Viking Line som ny ägare än vad de lyssnade på oss, säger Johan Dahlman.
Johan Eklund vill se lite mer djärvhet och entreprenörsanda.
– De har varit lite för rädda i Rederi Ab Eckerö. Det brukar sägas att ”alla vill ha utveckling men ingen vill ha förändring”. Men en entreprenör tar alltid någon form av risk.
Avslutningsvis slår de ett slag för att sätta Birka i trafik igen, i Viking Lines regi.
– Det vore det bästa. Rutten får Viking Line bestämma. Det är otroligt sorgligt att de gjort som de gjort med Birka, en hisnande kapitalförstöring, säger Johan Dahlman.
Susanna Skogberg/Nya Åland
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.