Åbo hamn är förlorare då frakterna styrs söderut
Arkiv/Jan-Ole EdbergFrakttrafik över Åbo hamn. Långtradare på väg till Stockholm kör ombord på fartyget Galaxy. Foto: J-O Edberg
Fraktmarknaden i Europa genomgår en stor förändring. Godstransporterna söker nya vägar i takt med att nya fraktkorridorer växer fram på kontinenten.
Utvecklingen påverkar också Åbo hamn och frakttrafiken mellan Finland och Sverige.
– Risken finns att Åbo hamnar på sidan om när frakttrafiken tar nya rutter, säger Håkan Fagerström, chef för Tallink-koncernens frakttrafik dit också Tallink Siljas Cargoenhet hör.
Via posten som koncernchef för frakten har han en god överblick över frakttrafikens utveckling på Östersjön och i Östersjöregionen.
– Tidigare gick frakterna i Finlands utrikeshandel främst västerut. I dag är situationen en annan. Nu går allt mera av frakterna i nord-sydlig riktning via Baltikum och vidare mot Centraleuropa, säger Fagerström.
Ro ro-trafiken mellan Finland och Estland växer kraftigt medan trafiken mellan Finland och Sverige stagnerar.
– Tillväxten på rutten Helsingfors–Tallinn är enorm. Sedan 2000 har fraktvolymen fyrfaldigats från knappt 100 000 fraktenheter till 400.000 enheter i fjol. Ingen annan rutt i Europa har en så kraftig tillväxt i frakttrafiken som Tallinnrutten.
Fagerström, som har rötter i Pargas, är väl insatt i situationen på fraktmarknaden.
Risk. Risken finns att Åbo hamnar på sidan om när frakttrafiken tar nya rutter, säger Håkan Fagerström, chef för Tallink-koncernens frakttrafik. Foto: J-O Edberg
Han inledde sin karriär i branschen 1999, då som planchef hos Silja Cargo i Åbo. Sedan 2004 jobbar han i huvudstadsregionen och är utöver chef för Tallink-koncernens frakttrafik också vd i stuveribolaget HTG Stevedoring som han själv grundat för koncernen.
För tillfället är han involverad i utvecklandet av infrastrukturen för frakttrafiken i Centraleuropa. Dessutom skriver han en doktorsavhandling i ämnet.
Avhandlingen fokuserar på den växande trafiken mellan Finland och Estland som en mikroekonomisk katalysator som styr utvecklingen i den ekonomiska tillväxten.
Frakttrafiken Finland-Estland. Antalet fraktenheter i ro ro-trafiken mellan Finland och Estland har fyrfaldigats sedan 2000.
I frakttrafiken mellan Helsingfors och Tallinn har vägförbindelsen Via Baltica som förenar Baltikum med Centraleuropa blivit en allt viktigare länk i den globala transportkedjan.
I anslutning till rutten som går genom Estland, Lettland, Litauen och Polen till Tjeckien bygger man upp en fraktkorridor som också ska betjäna godstrafiken på räls.
Järnvägen Rail Baltica planeras genom Baltikum till Warszawa i Polen och ska stå klar 2025.
Enligt Fagerström kommer fraktkorridoren genom Baltikum att fungera som en länk för godstrafiken både i nord-sydlig riktning och i riktningen öst-väst.
– Via den nya ”silkesvägen” från Kina tar det cirka tolv dagar att nå Centraleuropa med tåg samt ytterligare två dagar till Finland. Det är en betydligt kortare väg jämfört med att frakta godset sjövägen som tar cirka fyra veckor, säger Fagerström.
Det finns också länder i Central- och Sydeuropa som blivit intressanta för många tillverkningsföretag, bland annat inom bilindustrin.
– Flera stora biltillverkare har fabriker bland annat i Turkiet och Slovakien där de tillverkar bildelar, komponenter och elektronik. Det här ger nya tillväxtmöjligheter för frakttrafiken och finska industrin, säger Fagerström.
Frakttrafiken Finland-Sverige. Grafiken visar utvecklingen i antalet fraktenheter i ro ro-trafiken mellan Finland och Sverige 2000-2017.
Han förutspår en fortsatt tillväxt för trafiken i nord-sydlig riktning i vår utrikeshandel.
Däremot ser han inga större tillväxtmöjligheter i frakttrafiken mellan Finland och Sverige.
– Sedan finanskrisen 2008 har trafiken inte återhämtat sig. Det har inte skett några stora förändringar de senaste åren bortsett från fjolåret.
Då ökade frakttrafiken med tre procent jämfört med året innan, säger Fagerström.
Men tittar man på utvecklingen sedan 2000 ser frakterna inte ut att öka nämnvärt. De hålls ungefär på samma nivå som tidigare. Någon större tillväxt väntas inte, säger han.
– Det här gör att hamnarna måste tänka om och hitta nya lösningar för att undvika att frakttrafiken mellan länderna stagnerar, säger Fagerström.
Arkiv/Jan-Ole EdbergFoto: J-O Edberg
På sikt är rutten Åbo–Stockholm ingen optimal lösning.
– Linjen är mycket dyr att upprätthålla. De nuvarande mycket oflexibla reglerna om farledsavgifter gör det svårt att utveckla frakttrafiken på linjen. Här borde staden tillsammans med fartygsoperatörerna lobba politiskt för lagändringar och fundera på operativa lösningar som skulle gagna frakttrafiken och möjliggöra tillväxt på rutten, säger han.
– Frakttrafiken söker i dagsläget de kortaste och de ekonomiskt mest lönsamma rutterna för trafikflöden. För att undvika att Åbo blir på sidan om utvecklingen borde man tillsammans med rederierna fundera på lösningar som skulle gagna frakttrafiken, säger Fagerström.
Det finns mycket man kunde göra för att Åbo hamn ska bli mera attraktiv på fraktmarknaden.
– Man kunde till exempel införa hamnvarurabatter och rabatter på avgifter för fartygsanlöp. Flera hamnar både på finska och svenska sidan har infört den här typen av rabatter, säger Fagerström.
Åbo hamns vd är skeptisk till rabatter
Christian Ramberg är inte oroad över att frakttrafiken styrs söderut
Christian Ramberg.
Åbo hamns vd Christian Ramberg anser att rabatter inte är rätt lösning för att göra hamnen mera attraktiv på fraktmarknaden.
– Vi kan inte börja stöda trafiken. Däremot kan vi titta på andra lösningar, vi måste titta på helheten när det gäller utvecklandet av frakttrafiken, säger han.
Ramberg är inte oroad över den växande frakttrafiken söderut och att Åbo kan hamna på sidan om de stora fraktflödena.
Han tror på den Skandinaviska fraktkorridoren som går via Sverige och Danmark ner till kontinenten.
– Korridoren finns färdigt, vi måste bara kunna lyfta fram den bättre. Sverige och de övriga nordiska länderna hör till våra viktigaste handelspartners. Åbo hamn har dessutom fraktförbindelser direkt till kontinenten bland annat till Tyskland, säger Ramberg.
Godstrafiken över Åbo hamn ökade med tre procent ifjol jämfört med året innan.
Han håller med om att det behövs satsningar och nya idéer för att öka hamnens attraktionskraft och få upp fraktvolymerna ytterligare.
Ramberg förespråkar en kombination av landsvägs- och järnvägstransporter mellan länderna.
– En bra lösning är att kombinera gummihjulstrafik med godstransporter på räls. Godset som skeppas över i långtradare och trailers lastas om till tågvagnar i Sverige för vidaretransport söderut, säger han.
Ett annat alternativ är att titta på möjligheten att öppna nya fraktrutter. I synnerhet nu när Stockholm valt att flytta merparten godstrafiken till en ny hamn som byggs i Nynäshamn.
– Det är inte omöjligt att Stockholms satsning i Nynäshamn kan leda till att en ny fraktrutt öppnas i mellan och Åbo och Nynäshamn, säger Ramberg.
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.