Utredningen om Nagu–Korpofärjans krock i fjol har blivit klar – mobiltelefon på fel plats låg bakom
Olycksutredningscentralen Otkes rapport om incidenten för ganska exakt ett år sedan, då Nagu–Korpofärjan L-317 tappade styrförmågan och kolliderade med bryggklaffen och båthamnen bredvid färjeläget, har nu blivit klar.
LÄS OCKSÅ
UPPDATERAD: Nagu-Korpo färjan tappade styrförmåganI rapporten konstateras att incidenten berodde på att en mobiltelefon tryckte mot effektregleringssystemets pekskärm, vilket ledde till att systemet växlade till manuellt läge.
Föraren visste inte vad problemet berodde på, utan tolkade det som en störning i färjans strömförsörjning. Föraren lyckades inte heller återställa manövreringen av den 70 meter långa och 14 meter breda färjan som vid olyckstillfället inte hade passagerare eller bilar ombord.
Färjan kolliderade med bryggklaffen cirka 40 sekunder efter att effektregleringen växlats till manuellt läge.
Olycksutredningscentralen OtkesGränsen mellan vajerfärjor och frigående är flytande
Utredningsledare Risto Haimila på Otkes konstaterar att färjan L-317, som vid olyckstillfället trafikerade som vajerfärja, skiljer sig väldigt mycket från det man traditionellt associerar med en vajerfärja.
Haimia påpekar att L-317 både till utseendet och storleken påminner främst om de frigående färjorna Altera och Elektra som är i trafik mellan Pargas och Nagu, medan lagstiftningen för vajerfärjorna bland annat gällande bemanning och behörigheter i praktiken härstammar från en annan tidsera då färjorna var betydligt mindre och inte hade lika avancerad teknik.
– Gränsen mellan en frigående färja och en modern vajerfärja är i dagsläget flytande.
Det var Transport- och kommunikationsverket Traficoms föreskrift om ”virtuell vajer” från 2022 som gjorde det möjligt att trafikera färjepasset mellan Pärnäs i Nagu och Retais i Korpo enligt kraven för vajerfärjor, det vill säga att färjan i princip kan köras av endast en färjeförare.
Föreskriften upphävdes av Traficom den 1 maj i fjol, några veckor efter olyckan i Korpo. Traficom bereder som bäst en ny föreskrift.
På L-317 användes en virtuell vajer av typen ”Track-Pilot” som visade sig vara olämplig på det korta färjepasset. Vid olyckstillfället var den virtuella vajern inte alls påkopplad.
LÄS OCKSÅ
Traficom vill upphäva föreskriften om den virtuella styrvajern och göra om den – olyckan med Nagu–Korpofärjan kan spela en roll i beslutet
UPPDATERAD: Hårt kritiserade virtuella vajern fungerade inte då Nagu-Korpofärjan tappade styrförmåganRederiernas ansvar blir för stort
På frigående färjor krävs mera personal och sjöfartsutbildning, medan vajerfärjan kan köras av en person som utbildats till exempel av rederiet. Enligt Haimila blir rederiernas ansvar för säkerheten för stort med dagens lagstiftning, inte minst då rederierna samtidigt själva driver på en ökad automation för att få bättre kostnadseffektivitet.
– Man har inte heller fäst tillräcklig vikt i utbildningen för alla oväntade saker som kan inträffa med den mer avancerade tekniken. Rederiet hade ordnat utbildning, men med tanke på hur krävande uppgiften var, hade man kanske inte tänkt på alla eventualiteter, säger Haimila.
Rekommenderar förnyad lagstiftning
Otkes rekommenderar också att Kommunikationsministeriet tillsammans med Traficom, NTM-centralen i Egentliga Finland och rederierna skulle sätta inleda en förnyelse av färjetrafikens lagstiftning.
Definitionen på en vajerfärja är i dagens läge väldigt varierande med allt från små färjor med plats för några få bilar med ett pass på några hundra meter till långa sträckor och stora färjor med kapacitet för ett 50-tal fordon och 200 passagerare. Kompetenskraven borde enligt Risto Haimila kunna skräddarsys enligt hur krävande uppgiften är i verkligheten.
– Om man drar en parallell till landsvägstrafiken, så har man där olika tillstånd för mopeder, motorcyklar och så vidare. Vajerfärjorna är också olika och då borde kraven på föraren och bemanningen också vara det.
Sammandraget och hela rapporten på svenska hittas på Olycksutredningscentralens webbplats.
Ändrad 13.4 kl. 12.27: Risto Haimilas efternamn korrigerat.
Otkes har helt rätt i sin slutsats. Lagstiftningen som idag fördelar ansvaret på bemanning och sjösäkerhet för såkallade vajerfärjor. på myndigheter som inte har någon erfarenhet om sjöfart, måste ändras så att det är Trafi som tex utfärdar bemanningsintyg för dessa. Dessutom finns det kompetent personal att tillgå. Använd den.