En diskussion om argumentet att spårvägen på sikt är ekonomiskt hållbar
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Spårvagn i Åbo. ”Markanvändningen ger större inkomster, biljettintäkterna inom kollektivtrafiken ökar och driftskostnaderna för spårvägen är lägre och mer förutsägbara än med busstrafik”, menar Nicke Wulff (ÅU 16.12.2023).
Enligt den utredning som gjordes 2019 skulle både spårvägens och BRT:s (Bus Rapid Transit) driftskostnader bli större än ett stombussalternativs åtminstone fram till 2050. Spårvagnen skulle vara något billigare än BRT.
Men speciellt på sträckan Kråkkärret–Resecentret skulle både LRT (Light Rail Transit) och BRT var betydligt dyrare än vanliga bussar. I beräkningen ingick avskrivningarna.
Annars är det svårt att finna besked på webben. Sajterna är ofta partsinlagor och det står inte alltid klart hur jämförelsen har utförts och vilka kostnader som har tagits med. Enligt officiell amerikansk statistik skulle en jämförelse i alla fall kunna se ut på följande vis:
Totala driftskostnader i USD per passagerarmile enligt National Transit Database:
BRT 1,24
Bussar i övrigt 1,40
Spårvagn 2,27
LRT 0,99
Tunnelbana 0,54
Siffrorna kan lätt översättas till euro per passagerarkilometer, men det är inte nödvändigt eftersom intresset här är riktat mot jämförelsen. ”Spårvagn” står för spårvagn i innerstad, medan LRT står för linje på egen banvall.
Den föreslagna linjen i Åbo är en kombination med både innerstadsspårväg och fri bana, men eftersom fordonen är mera LRT än gammaldags spårvagn så kan man kanske uppskatta driftskostnaden till 1,40.
Då blir det ungefär detsamma som för buss/BRT.
Traficoms beräkningsgrunder för enhetskostnad är enligt Helmet-modellen.
| Kollektivtrafiktyp | euro/km | euro/timme |
| Buss | 0,74 | 50,79 |
| Stombuss | 0,78 | 53,00 |
| Spårvagn | 2,30 | 83,00 |
| Metro | 0,46 | 201,14 |
| Närtåg | 5,60 | 584,00 |
Frågan måste förbli öppen. Men det verkar som om driftskostnaderna för spårväg i vart fall inte kan vara mycket lägre än för buss. Driftskostnaderna är ju inte heller hela kostnaderna.
”Exemplen från Tammerfors visar oss att spårvägens inflytande på ekonomin varit större än man på förhand räknade”, skriver Wulff också. ”Värdet på fastigheterna har ökat, man har byggt mer bostadsfastigheter och kontorsfastigheter än beräknat och takten av byggnationen varit snabbare än beräknat.”
Här borde kanske Nicke Wulff komplettera sin argumentation.
Jag kan förvisso tro att spårvägen i Tammerfors har positiva externa effekter, men jag har inte lyckats hitta några studier om detta och dessutom undrar jag om det inte är lite väl tidigt att dra sådana slutsatser. Spårvagnen har kört i bara två år nu. Det finns ett par utredningar om spårvägens inflytande på hyror och kvadratmeterpriser, men det är ju inte samma sak.
I kommentarfältet till min föregående insändare ingick det snart obligatoriska ”Wiik ljuger”, men också en relevant kommentar.
Henrik Halonen lyfte fram ny teknik med magnetstyrda gummihjulsfordon med batterier.
Tekniken är intressant och förmodligen rätt mycket billigare. Idén har föregångare.
När Helsingfors byggde spårväg på 1890-talet var batteridrivna vagnar ett alternativ och när Tammerfors tio år senare övervägde spårvagnar funderade man på ett system som beskrevs som ”spårvagn på gummihjul”.
Hundra år senare valde Tammerfors stålhjul på stålräls. Halonens kommentar kunde ge upphov till en diskussion om det är förnuftigare att välja gammalt och beprövat eller nytt och innovativt vid stora projekt.
I en kommentar till Carina Holms ledare 13.1 argumenterar Sussi Björkman för att planerna på ”entimmeståget” och ”spårvägsgalenskapen” bör strykas medan tid är.
Jan-Erik Wiik
Det är ju under all kritik också redan det att prognosen för användningen av kollektivtrafik i Åbo enligt den allmänna planen över Åbo Snabbspårväg var vriden till endast en tiondel av motsvarande för Tammerfors enligt Tammerfors prognos är 2016; men det har trots allt inte de ca 71% positiva utlåtandena reagerat på heller men kvalar sig som sagt inte igenom expertisen på Facebook – gruppen Raitiotie Turkuun – pikana. Alltså vidhåller jag att åbos egna siffror fortfarande efter 2019 på grund av en dold buss- lobbyism försöker göra allt för att framställa spårvägen som olönsam vilket är fullständigt orättvist och helt fel. Gör om gör rätt, Turun Raitiotie Oys byggtekniska planering kommer ut med nya siffror så fort som det är färdigt.
Nunc satis est
Jag anser att det är Wiik själv som skulle ha gått in på den gruppen och frågat någon av administratörerna (i privat meddelande om man så vill), någon annan än Laaksonen om Wiik så föredrar, så får Wiik själv en uppfattning om varför åbos egna vridna siffror inte kvalar sig igenom expertisen på vår grupp.
Ja, hm, det verkar som om du, Valentin, inte vill eller inte kan ge mig uppgifterna jag är ute efter. Du talar om de många kunniga medlemmarna i din fb-grupp; kan du be någon av dem vänligen sammanställa gruppens kritik av vad som har publicerats i planeringsunderlagen.
Och ja, länkar. Det är visst så att länkar inte fungerar såsom sådana i dessa kommentartexter. Men om du har någonting som du tror är intressant för mig, så skriv ut internetadressen åt mig. Det kan väl inte finnas några hinder för det.
Till Wiik:
Jag räknade själv ut att resultatet blev ca 71% positiva utlåtanden till allmänna planen över Åbo Snabbspårväg. I alla fall, bland medlemmar i Facebook- gruppen Raitiotie Turkuun – pikana finns de som har samlad expertis och kan räkna på de olika sakerna i planerna så att var och en får avgöra själv vad man tror på men det som jag i kritiken mot misstänksamma siffror menar jag att i alla lönsamhetsberäkningar måste de vara så pass korrekta att där inte får förekomma någonting som med flit förespråkar det ena eller det andra, och då finns det all skäl att för oss spårvägsförespråkare och att tro på de som kan räkna på de här sakerna i vår Facebook – grupp att de fortfarande försöker förespråka bussar just exakt därför att de skiljer sig från de i Tammerfors, Vanda och så vidare (även då de siffrorna ligger inom en viss marginal för när kritiken är fullständigt befogad men oavsett någonting som inte klarar att godkännas genom de medlemmar i Facebook- gruppen Raitiotie Turkuun pikana, som ser det). Därmed får vi oavsett vänta på när den byggtekniska planeringen av Åbo Snabbspårväg är klar och efter inkommande kommunalvalet tas alla beslut så fort som möjligt.
Jag gör mitt bästa, Valentin, för att förstå vad ni inom fb-gruppen menar. Gör du ditt bästa att förklara. För min analys behöver jag veta vilka de kritiska punkterna har varit – oberoende av om du tycker att de inte längre är viktiga att diskutera. För mig är de viktiga.
Vad menar du med ”rättvisa” i samband med utredningarna?
Om Hanna Sirkiäs graduuppsats. Jo, den har jag läst. Den är inte dålig. Men jag tycker mig ha sett hänvisningar till en annan mera kritisk studie. Men jag kan missta mig.
Hur har man kunnat komma fram till att remissvaren var till 71 procent positiva? Jag har läst dem. Snart sagt alla innehåller ”å-ena-sidan-å-andra-sidan resonemang”. Hur kommer man fram till ett exakt procenttal? Är det någon på Åbo stad som har sysslat med kreativ aritmetik?
Ännu till Wiik:
Kritiken har varit fullständigt befogad eftersom med hjälp av den lyckades vi få ”superbuss”- lobbyismen avbruten 2019. Jag tror att vi alla oavsett för eller emot spårvägen kräver att kalkylerna är precis lika rättvisa som de i Tammerfors, Vanda och så vidare. Åbo är absolut inget undantag.
Svar till Wiik:
Mig veterligen har dock ingen under sommaren i fjol bland alla de instanser, klar majoritet ca 71% av de alla, som givit positiva utlåtanden till den allmänna planen över Åbo snabbspårväg, reagerat på siffrorna i kalkylen, så det spelar ingen roll. 2018-19 var vi tvungna att med alla tänkbara medel stoppa ”superbuss”- lobbyismen vilket vi lyckades med och jag ser och misstänker åtminstone att en dold ”buss”- lobbyism inte har försvunnit då till exempel sådana som du Wiik tagit fasta på de misstänksamma siffrorna i den kalkylen men nu när Turun Raitiotie Oy tekniskt byggplanerar snabbspårvägen så kommer vi därmed att få nya papper fram tills att investeringsbeslutet skall tas så fort som möjligt efter inkommande kommunalvalet. Ett problem är att det inte går att skicka några länkar till det här kommentarsfältet så därmed får det här bli mitt svar för tillfället. En stor gradu – avhandling av Hannu Sirkiä gjordes år 2004 om åbos katastrofförstörelse av den gamla spårvägen ”Hyvästi ny sitt, raitsikat”, säkert finns det flera exempel.
Två frågor och ett konstaterande:
I din föregående kommentar, Valentin, skriver du ”jag förhåller mig fortsatt kritiskt till Åbos egna beräkningar så länge som de skiljer sig markant från de som vi medlemmar från Facebook- gruppen Raitiotie Turkuun – pikana framhåller.” Jag antar att det är fråga om samma fel och brister som du skrev om för ett par år sedan; ”Jag kommer återigen, tillsammans med många andra, att korrigera felen i utredningen för er helt gratis, på grund av en misstanke inom WSP.”
För att komma vidare i mina funderingar skulle jag nu vara glad om du kunde
1) lista upp felen och bristerna och motivera varför din fb-grupp är kritisk samt berätta hur upphovspersonerna till de i ert tycke felaktiga skrifterna har reagerat på er kritik.
Och därtill en fråga av ren nyfikenhet (den är inte relevant för de nuvarande planerna).
2) Jag har förstått att det har gjorts en kritisk studie i hur det gick till på 1960-talet när man beslutade om att lägga ner spårvägen i Åbo. Var kan man få tag på den studien?
Och så konstaterar jag bara att jag kanske borde ha skrivit någonting om marginalkostnaderna för spårvägs- och busstrafik. Det förefaller kunna finnas insikter att göra där. Vid tid och möjlighet återkommer jag till det; frågan är inte helt entydig.
På så sätt / J-E Wiik
Svar till Wiik:
Det klargjorde en del. Jag håller också fullständigt med om att Runosbackens gren borde varit med i det här skedet. Nu dock när Byggplaneringen pågår av Kråkkärret- Hamnen är igång så måste man börja någonstans ifrån så att då är det det som gäller men jag förhåller mig fortsatt kritiskt till Åbos egna beräkningar så länge som de skiljer sig markant från de som vi medlemmar från Facebook- gruppen Raitiotie Turkuun – pikana framhåller. Och som skall stämma överens med de i de närliggande andra spårvägsstäderna som i Tammerfors och Bergen och Vanda. Men att vända sig mot spårvägen bara för att Runosbacken inte är med i det här skedet kommer inte på tanke därför att nu måste vi börja någonstans ifrån och då gäller det Kråkkärret – hamnen, och då det hela börjar märker också Runosbacken – borna till slut alla fördelarna med en fungerande kollektivtrafik med snabbspårväg.
Det är kanske på sin plats med en liten repetition:
1) Min huvudsakliga avsikt med den pågående insändarserien är att ge en så mångsidig bild av argumenten och synpunkterna inför den genom tiderna dyraste satsningen i Åbos historia (slottet och kyrkan kanske undantagna), inte att argumentera vare sig för eller mot spårvägen.
2) Jag är inte någon spårvägsmotståndare. Spårvägen är ett utmärkt sätt att lösa många trafikuppgifter. Dock inte alla och överallt.
3) Nej, alla rälsbundna transportsystem kan inte ersättas med bussar.
4) När det gäller det nu aktuella projektet visar de av staden publicerade planeringsunderlagen, menar jag, att spårvägens kostnader inte vägs upp av motsvarande mängd positiva effekter. Jag kom därför i maj i fjol fram till att projektet är olönsamt i sin nuvarande form. I sin förra form (Kråkkärret-Runosbacken) var projektet betydligt mera lönsamt och jag gav det mitt stöd.
5) Vi överens om att irrelevanta frågor bör undvikas. De stör helhetsanalysen. Det var just dessa irrgångar och direkt struntprat som fick mig att gå in i debatten för ett år sedan eller så.
6) Alla har rätt att bli hörda; också de som inte uttrycker sig särdeles elegant och respektfullt.
Till Wiik:
Den amerikanska kontinenten är ju långt bort geografiskt sett från Europa. Det finns även andra praktiska orsaker till att vi måste jämföra oss med andra länder i Norden och i Europa.
Det jag menar med att ”någon står för sina egna åsikter” är att till exempel spårvägsmotståndare får tycka vad de vill då oavsett har framgångsrika städer som Tammerfors, Bergen och så vidare och mindre städer än Åbo som Lund gjort det mest kloka valet och förverkligat sina snabbspårvägar och att spårvägsmotståndare får tro som de vill om att all rälstrafik kan ersättas med bussar men så är det ju inte i världen. Även att spårvägsmotståndare inte kan ändra på beslut som har gjorts. Allting kan ifrågasättas men om vi fortsatt får höra av er på motståndarsidan massa irrelevanta frågor som att hur nu amerikansk statistik kan vara det för Åbo så är vi tvungna att fortsätta att avstå från att diskutera med er tyvärr. Och det gör att debatten är fastfrusen och stampar på stället.
Ok Valentin, jag ska försöka ta dina frågor på allvar.
Om relevans: Du undrar hur amerikanska siffror kan vara mera relevanta än data från Tammerfors och Bergen. Ja, det är de. Den enkla anledningen är att det inte finns motsvarande empiriska data från Tammerfors och Bergen. Den som påstår att det finns må ta fram dem.
Precis som du själv säger gjordes inte heller i prognossyfte någon dylik jämförelse mellan BRT och LRT i Tammerfors och Bergen.
Om bevisbördan: Det ankommer på den som påstår någonting att lägga fram bevis (den russellska principen jag talade om i början av denna serie insändare) inte på den som tvivlar. Så gräv gärna i materialet om det är viktigt för dig. Jag lovar å min sida att ta dina fynd på allvar.
Om åsikter: Jag har länge undrat vad du menar med att jag (och en del andra) ”får stå för våra åsikter”. Är det inför Sankte Per på den yttersta dagen eller får vi stå för dem inför ett planerat räfst och rättarting?
Hälsningar ”Herr Wiik”
Ännu till herr Wiik: Du svarade inte på min fråga om hur relevant amerikansk statistik är i fråga om Åbo då vi befinner oss i Norden och i Europa? ”Enligt officiell amerikansk statistik skulle en jämförelse i alla fall kunna se ut på följande vis:
Totala driftskostnader i USD per passagerarmile enligt National Transit Database”
Kan du vänligen svara på det här? Debatten fortsätter inte med dig så länge som du inte gett ett uttömmande svar på det och mina föregående frågor, och du är hänvisad till att kontakta Tampereen Raitiotieallianssi och de andra relevanta aktörerna för att hitta information om driftskostnader och effekterna på samhällsekonomin liksom motsvarande kan säkert också sökas upp om Bergen.
Ännu till herr Wiik:
På frågan om Tammerfors och Bergen utredde ”superbussar” eller inte före de förverkligade snabbspårvägen så förstod de båda städerna att inte över huvudtaget börja utreda sådant på grund av att det endast skulle ha varit slöseri med tid så de utredde aldrig ”superbussar”; i Vanda försökte vissa motståndare få dom utredda men Vanda beslöt sig i maj 2023 för att förverkliga snabbspårvägen. Åbo höll på under 2018-19 att slösa tid på, på grund av motståndarsidan, på en ”superbussutredning” vilket resulterade att ”superbussarna* underkändes. Och det här är också någonting som Wiik inte kan ändra någonting på och Wiik står för sina egna åsikter liksom vi alla står för våra egna åsikter.
Till herr Wiik:
Du får vänligen vända dig till Raitiotieallianssi i Tammerfors, och även Turun Raitiotie Oys direktör Juha Saarikoski och dylika så får du mera svar på dessa frågor om driftskostnader och effekterna på samhällsekonomin, och jag önskar att du förhåller dig öppet och fördomsfritt till den information som du får om du vill fortsätta debatten.
Det får bli en kommentar till i kväll: Ja, jo, jag har nog en ganska god koll på utvecklingen av kollektivresandesiffrorna i Tammerfors och Åbo. Men min insändare handlade om driftskostnaderna och effekterna på samhällsekonomin. Resandesiffrorna ger inte några direkta besked om det.
Jag anser att det är Wiik själv som får öppet och fördomsfritt undersöka statistik om utvecklingen av antalet passagerare i kollektivtrafiken i Tammerforsregionen under augusti 2021- nutid, och det motsvarande för åboregionen eftersom jag inte har tid att upprepa det som W. Kan kolla själv men jag tror inte att Wiik själv kommer att göra det själv.
En fråga till: Lindén skriver att ”det finns ju redan hur mycket som helst belägg” när det gäller jämförelser med Tammerfors. Jag är inte säker på vad han menar med ”belägg” men jag tar hur som helst gärna del av några av dem. Vi låter debatten gå vidare.
hälsn.
Jan-Erik W.
Om jämförelser av driftskostnader:
Jag känner inte till några jämförande empiriska utredningar om driftskostnaderna för BRT och LRT från vare sig Tammerfors eller Bergen. Rent i princip kan ju sådana inte finnas. Men om jag har fel så tar jag gärna del av det som finns. Återkom.
hälsningar
Jan-Erik W.
Nej, inga amerikanska jämförelser där, men oavsett en sak som jag inte förstår är vad Wiik ändå menar med att man inte skulle ha några jämförelser med Tammerfors men det finns ju redan hur mycket som helst belägg, och nej två år är inte ännu så lång tid men ändå ganska mycket för att kunna dra vissa slutsatser och nu är verkligen oavsett hur man än vrider och vänder på saken att Åbo aldrig någonsin kommer att öka andelen som åker kollektivt utan att omedelbart förverkliga snabbspårvägen och lokaltågen – man kan inte nöja sig med läget där massa andra städer i Finland fått ökad andel av användningen av kollektivtrafiken men just inte Åbo. Wiiks och alla andra spårvägskritikers åsikter står för dem själva.
Och amerikanska jämförelser är alltså mer relevanta än nordiska från Tammerfors och Bergen jämfört med Åbo? Ursäkta mig men tyvärr räcker inte Wiiks exempel från USA, vi måste jämföra oss med det vi har i Europa och i Norden.