Det är dags för Föli 2.0 som bättre beaktar folks ändrade vardagsvanor
Arbetet som kollektivtrafikplanerare har de senaste tjugo månaderna säkert känts som ett trafikgissningsarbete. Vi har fått se ett ras i passagerarmängderna och munskyddsplikt (rekommendationer) av olika stränghetsgrad.
Det finns en stor skillnad mellan nuläget och hur det såg ut exempelvis i våras. Då var bussarna nästan tomma, nu är de ofta nästan fullsatta i rusningstid. Det här beror på att distansundervisningen har slopats.
Kollektivtrafikplanerare fortsätter skrapa sig i huvudet. Hur planera med så här stora kast? I mars i vår var antalet resor en tredjedel färre än året innan (då coronakrånglet knappt hade börjat), och över hälften färre än i mars 2019.
Det är inte konstigt att det sägs så här inför 2022, i översikten som gjorts för kollektivtrafiknämnden för Åbo stadsregion.
”Det är omöjligt att förutspå hur stort tappet blir för biljettintäkterna. Nedgången för Åbo beräknas bli 11 procent jämfört med 2019, för de andra kommunerna 10 procent.”
Det goda är att det handlar om bara 10–11 procent, jämfört med icke-coronaåret 2019. Det låter som en hanterbar nedgång, jämfört med vad vissa företag har fått uppleva.
Passagerarna har varit färre men så har också kostnaderna sjunkit. Dessutom får Föli ett betydande statsstöd. Det stödet betalar såklart vi alla indirekt, antingen med skatter eller i form av försämrad samhällsservice.
Det viktiga är att Föli klarar av 2021 och har resurser att tänka på framtiden. Många ruttavtal ska handlas upp de närmaste åren, trafik som motsvarar 150 bussar. Då är det bäst att stå stadigt, för vi kan få nya svängningar, också om vi kanske kan hoppas att vi nästa år skymtar ljus i tunneln.
”Målet är att normalisera serviceutbudet 2022”, som det konstaterades i översikten för kollektivtrafiknämnden i höstas.
Samtidigt som Föli fortsätter kämpa med pandemiföljder behövs utveckling. I år har det igen utretts och räknats: ska Föliområdet få fler kommuner eller inte?
Virmo, Nousis, Masku, Pemar … och Pargas. Stadsstyrelsen i Pargas gjorde i våras en U-sväng och beslöt att staden trots allt deltar i den fortsatta utredningen om ett större kollektivtrafikområde. Att vara med om utredningen var inte ens dyrt, den uppskattades i ett skede bli 5 000–8 000 euro per kommun.
Kommunerna ska nästa år ha utredningar som leder till förhandlingar, kanske också beslut. Då kunde Föliregionen växa 2024.
Senast man försökte det här, 2017, konstaterade kollektivtrafiknämnden att det inte kan bli några nya medlemmar.
Pengar var såklart den stora frågan. Den dåvarande kostnadsmodellen skulle ha inneburit att de gamla medlemskommunerna hade betalat en hel del mer. Modellen har förnyats 2019, så kanske utgångsläget är bättre nu?
Om Föli växer är det all anledning att önska att de sker på ett sätt som blickar mycket längre framåt än en studie av den nya kostnadsfördelningen.
Framtiden handlar inte bara om att ”normalisera” Föli utan om att modernisera trafiken. Visst, det har gjorts mycket: det finns elektroniska ruttplanerare, mobilappar, bästa-priset-biljetter och hållplatstavlor som berättar vilka bussar som är på väg.
Det är en fördel med att inte vara landets största kollektivtrafikbolag. Resurserna är mindre, men så är trafik- och passagerarmängderna också klart mer hanterbara för experiment. Och det som inte riktigt blir bra går att dra tillbaka snabbt.
Experiment är nödvändiga. Det nya normala – när denna av Föli efterlängtade normaliseringen förverkligas – är inte som det vi hade förr. Vi kommer att få se bestående effekter då det gäller hur folk i Åboregionen åker buss eller väljer andra fordon, enbart då man tänker på hur arbetsgivare och löntagare nu uppfattar distansarbete.
Det finns många som nu försöker utveckla flexibla biljettmodeller där priset varierar automatiskt beroende på hur mycket man åker buss.
Passageraren matar in en viss summa som garanterar X antal dagar, ett minimum. Men: Om det sedan går så att man plötsligt under en vecka inte behöver buss, så förskjuts den bakre tidsgränsen automatiskt framåt; när man nästa gång stiger ombord börjar det ticka igen. Och om det blir bara någon resa, betalas endast enkelbiljett – beroende på vad som är förmånligast i relation till antal resor och dagar.
Vad betyder då detta? För dem som åker mycket: ingenting, det är som en månadsbiljett. För dem som åker då och då: ingenting, det är som med enkelbiljetter.
Men för alla som åker oregelbundet är det här en ny flexibel biljettform som sänker tröskeln att sätta in pengar på busskortet: det kostar om man åker, men aldrig mer än månadskortet – och pengarna (dagarna) sparas automatiskt då man inte åker.
Det är också här som potentialen finns då det gäller att hålla busstrafiken i liv, bland alla dem som allt som oftast väljer mellan buss och bil (och där bilen lätt uppfattas som det förmånliga alternativet, då man nu ändå redan äger/leasar den).
Föliområdet får gärna växa, men då medlemskommunerna och de fem andra förhandlar bör de tänka på en annan kollektivtrafikverklighet än den som legat till grund för kostnadsfördelningsmodellen. Det behövs något som kan kallas Föli 2.0.
När allt fler skaffar sig el- eller hybridbilar, minskar nog motivationen för många av oss att använda kollektivtrafiken. Många gör det av miljö- och kostnadsskäl nu, men bägge skälen blir svagare när vi kör på el. Ingen använder väl kollektivtrafiken för att det är bekvämt. Snarare är det en plåga i rusningstid. Kanske något att tänka på i Föli.